Dokümanlar


İlhan
Her yerde duyarız ve konuşulur. Aerodinamik kelimesinin kelime anlamı ile birlikte kastedilen tam olarak nedir ? Bunun araca tam olarak etkisi ne olabilir,olmasa ne olur ? ve aerodinamik nasıl oluşturulur ?

Biraz teknik olarak ve örneklerle açıklamaya çalışalım .. 

Aeorodinamik, genel anlamda havanın kuvvetsel etkilerini inceleyen bilim dalıdır.Katı bir cisim etrafında akan hava veya 
hareketsiz duran hava içinde hareket eden katı cisim söz konusu olduğunda hava, aerodinamik kanunlarına uygun davranır. Havanın göreceli hareketinden kaynaklanan kuvvetler taşıma ve sürükleme kuvvetleridir. Hava 
taşımacılığında bu iki kuvvet önemli yer tutarken kara araçları için belli bir hıza kadar sadece direnç sürükleme kuvveti göz önüne alınır. Ancak çok hızlı araçlarda örneğin Formula 1 arabalarında taşıma kuvveti (aracın yol tutuşuyla ilgili olarak) dikkate alınması gereken değerlere ulaşır. Kuvvetler, hızın karesi ile doğru orantılıdır..Gelelim araçlarda çok sıkça kullanılan spoiler (rüzgarlık) kelimesinin anlamına ve işlevlerine;Kelime anlamı olarak spoiler (rüzgarlık) , bozucu veya dağıtıcı anlamlarına gelir.Yapılan laboratuar araştırmalarında aracın üstünden akan hava akımının ,kaportayı terk ettiği arka bölüme konulan spoiler (rüzgarlık) bu bölgenin arkasında oluşturduğu hız düşüşü ve buna bağlı olarak ortaya çıkan basınç artışının ,araca ilave itme kuvveti sağladığı veya diğer bir deyişle aracın hava direnç kaybını azalttığını ortaya koymuştur.Aracın ön tarafına konulan spoilerin ise, rüzgarı yönlendirerek yukarı doğru basınç yapmasını ve böylece otomobilin ön kısmının havalanmasını engellemektedir..

Golf 7 Aerodinamik Testi ..
 

Araç Üzerinde Oluşan Kaldırma Kuvveti

Tayfun veya hortum gibi şiddetli rüzgarların tehlikeli olmalarının bir nedeni çok alçaktan eserek yukarıya doğru basınç oluşturup herhangi bir kütleyi havaya savurmasıdır. Benzer bir etki de hızlı kullanılan otomobillerde oluşmaktadır. Bu etki aracın üstünde oluşan emme, altında oluşan kaldırma kuvvetiyle daha çok artmaktadır.

Yüksek hızlı araçlarda aracın üst kaporta yüzeyinin kambur olması doğrusal akım karakteristiği taşıyan hava akımının ( V ) bu bölgede eğrilik sebebiyle hareket yönüne dik bir hız bileşeni kazanmasına ( V2 ) neden olur. Böylece yeni bileşen sayesinde daha büyük değere sahip bir bileşke hız vektörü ( Vb ) ortaya çıkar.
 

Aracın üstünde oluşan basınç düşmesi araca yukarıdan emme etkisi yapar. Bu etki oluşurken bir yandan da aracın altından giren hava aracı yukarıya kaldırmak için basınç uygulamaktadır. Bu kaldırma ve emme kuvvetleri aracın tekerleklerindeki ağırlık kuvveti etkisini azaltarak kumandanın zorlaşmasına bilhassa viraj halinde aracın kolaylıkla savrulmasına ve hatta yerden havalanıp takla atmasına neden olur.Bu sebeple yarış otomobillerinin alt yapısına eğrilik verilerek yere basma kuvvetini artırmaya çalışılmıştır. Buna rağmen tam bir başarı sağlanamamıştır. 

Şöyle ki : olanca hızıyla giden bir yarış arabasını rüzgar piste adeta yapıştırır, öte yandan arabanın karoseri rüzgar direncini asgariye indirecek şekilde biçimlendirilmiştir. Rüzgar bir yandan arabayı piste 
yapıştırırken, öte yandan arabanın altında oluşan hava cereyanı bir karşı güç oluşturur.

Öndeki otomobile fazla yanaşan bir yarış arabasının üzerindeki rüzgar baskısı azalır, çünkü rüzgarın esas baskısını öndeki otomobil karşılar, arkadaki otomobilin sürati artar ancak ön tekerlerin piste olan teması zayıflar.

Bu durumda saatte 300 km hızla giden araç birden bire açıkta kalıp esen rüzgarla karşı karşıya geldiğinde arabanın altından giren hava tekerlerin yerle olan temasını keser ve aracı havalandırır.

1999 yılında 24 saatlik Le Mans yarışında Mercedes ekibinin başına gelen bu olayla ekip yarışlardan çekilmek zorunda kalmıştır.Bu arada kaza yapan Mercedes CLK - GTR pilotunu yakından tanıyacaksınızdır ..
 


Buda yine baya meşhur olan Lemans 24 Hours yarışlarındaki uçan Porsche ;

 

Normal binek araçlarında tehlike bu boyutlarda olmamaktadır yine de savrulma riski vardır. Porsche 1966'dan 1969'a kadar ürettiği 911 marka araçlarda ağırlık artırımı yaparak soruna pratik bir çözüm bulmuştur. Saatte 225 km hızla giden araçlarının ön tarafına döküm demir sağ ile sol tarafa birer akü koyarak aracın yere yapışmasını sağlamıştır. Teknik açıdan daha akıllıca çözüm ise spoiler kullanımı ile gelmiştir.

SPOİLER (avantajları dezavantajları)

Bu bir genel kuraldır ; Bir cismi yere ne kadar bastırırsanız o kadar zor kaydırırsınız.İşte bu kuraldan yola çıkarak diyebiliriz ki bir arabanın arkası yere ne kadar çok basılırsa, o kadar zor kayar. Arka kanat takılması olayı, özellikle yüksek hızlarda yol tutuşunu arttırmak için yapılan bir uygulamadır. Arabanın yardığı hava, arkaya taktığınız biraz öne doğru yatırılmış kanata çarparak bir kuvvet uygular ve arabanın arkası yere doğru bastırılır. Bu arka kanatların açısı çok önemlidir. Ne düz olmalıdır, ne de fazla eğik.Piyasadaki arka kanatlardan Renault 21'lerde görebileceğiniz , dümdüz olanları görüntüden başka bir işe yaramazlar. Ancak bir Subaru Impreza 'ya baktığınızda, hem kanadın büyüklüğü hem de biraz öne doğru eğilmiş yapısı, arabanın arkası üzerinde büyük bir kuvvet uygular ve arka tekerleklerin tutuşunu büyük oranda arttırır. Bu da sizin kullanımınıza ister otobanda yüksek hızlarda olsun, ister virajlarda olsun, daha doğrusal, stabil bir sürüş sağlar.

Arka kanat uygulamasında dikkat edilmesi gereken nokta ise şudur : Araca arka kanat takıldığı zaman yüksek 
hızlarda oluşacak baskıdan ve arabanın arkasının yere daha çok bastırılacağından dolayı, tekerlekler üzerine normalden daha fazla basınç gelecektir. Tekerleklerin bu basınca karşı koyabilmek için normal değerinden biraz daha fazla şişirilmesi gerekmektedir. Kesin bir şey söyleyememekle birlikte ben olsam, kanadın boyutuna ve etkisine göre arka tekerlekleri fabrika verilerinden 1 ya da 2 psi daha fazla şişirirdim..

Avantajı, dezavantajı

Dezavantajı ise yakıt tüketimini bir miktar arttırmasıdır ancak bu önemsenecek boyutlarda değildir.Ön Tampon-Altı rüzgarlık uygulaması normalde bir araba giderken, önündeki havayı yararak ilerler. Yardığı havanın büyük bir bölümü arabanın üstünden diğer miktarı da arabanın altından ve yanlarından geçerler. Yarılan havanın, arabanın altından geçen kısmı, arabaya alttan bir miktar kuvvet uygulayarak aracı az da olsa yerden kaldırır. Bunun karşılığında da aracın üstünden geçen hava arabayı yere bastırır. Ama biz daha iyi bir yol tutuş istiyorsak, arabanın altından geçen hava miktarını azaltabiliriz. Bunun için ön tamponun altına yaklaşık 5cm yüksekliğinde ek bir parça takılabilir. Bu takılan parça arabanın yardığı havanın, aracın altına girmesine bir miktar engel olur, bu sayede de yol tutuş bir miktar iyileşir.

Özellikle yüksek hızlarda arabayı kontrol etmekte zorlanıyorsanız, arabayı düz bir çizgide tutamıyorsanız, araba sanki hafifmiş ve sağlam bir şekilde gitmiyormuş gibinize geliyorsa, ön kanat uygulaması sizin sorununuza çare olabilecektir..

Sonuç

Özellikle motor modifiyesi görmüş ve motor gücü arttırılmış araçlarda, ön ve arka rüzgarlık uygulamaları son derece 
gereklidir. Motor gücü artmasına rağmen, halen hafif olan araç, yüksek hızlarda dengesizlik, kontrol zorluğu çekebilir. Mesela 180 hp olan bir POLO GTI 'ı siz 220-230 hp yaptıysanız bu araba uçma eğilimi gösterebilir (şaka yapmıyorum).Bunun için ön ve arka kanatlara acil olarak ihtiyaç vardır..

Araçların Kanatları Spoilerlar 
Spoiler denince bir çok kişinin aklına Ankara trafiğinde araçların yüzde 90'ında dekoratif amaçla bulunan sonradan monte edilen plastik parçaları gelir. Peki spoiler gerçekten dekor mu? Yoksa araba üzerinde bir işlevi var mı?

Araçların ağırlığı hızları yükselttikçe azalır. 30 km hızla giden araç ile 130 km hızla giden bir aracın ağırlıkları çok farklı olur, araç hızlandıkça hafifler, hafifledikçe de kontrolü zorlaşır. Bu noktada spoilerlar devreye girer.Araçlarda ön ve arka olmak üzere iki tür spoiler bulunabilir. Araç, önünde bulunan havayı yararak ilerler, eğer aracın arkasında doğru dizayn edilmiş bir spoiler varsa hava spoilera çarparak aracın arkasını yere bastırır.Bu da aracın ağırlığını; dolaylı olarak da yüksek süratteki yol tutuş kabiliyetini arttırır. Eğer aracın arkasında bulunan spoiler iyi dizayn edilmemişse aracın yol tutuşunu son derece olumsuz etkiler. 

Aslında spoilerları uçakların kanatlarına benzetebiliriz. Kanatlar uçakları havaya kaldırmak için ve buna göre tasarlanmıştır, spoiler ise aracın havalanmasını,aksine yere daha sağlan tutunmasını sağlar. Uçakların 200 km'den sonra havalandığını ve Porsche 911 Turbo'nun 300 km son sürati olduğunu düşünürseniz ,bazı arabaların spoilera olan ihtiyacının ne kadar çok olduğunu daha kolay anlayabilirsiniz..

Eğer aracınızda fabrika çıkışı bir spoiler mevcutsa (motor modifikasyonu yapmadığınız sürece) ekstra olarak bir şey yapmanıza gerek yok. Ama sonradan aracın arkasına spoiler taktırdıysanız arka lastiklerinizin havalarına dikkat etmeniz gerekir. Spoiler takıldıktan sonra yüksek hızlarda arabanın arkası yere basılacağından arka lastiklere normalden daha fazla baskı gelecektir. Arka lastikleri fabrika değerinden biraz daha fazla şişirerek bunun önüne geçebilirsiniz.Araç havayı yarıp ilerlerken bir miktar hava da aracın altından geçer. Bu hava akımı aracı yukarı doğru kaldırır, yani hafifletir. Otomobil üreticileri bunu düşünerek ön spoilerları üretmiştir. Ön spoilerlar aracın altından geçen havayı büyük ölçüde keser ve aracın yol tutuşuna katkıda bulunurlar.Spoilerlar doğru uygulandıkları taktirde araçların yol tutuşlarını güçlendirirler. Fakat yanlış uygulamalar aracın yol tutuşunun bozulmasına, daha fazla benzin tüketimine neden olabilir. Genellikle otomobillerini tune edip güçlerini yükselten kişiler yol tutuşlarını iyileştirmek için spoiler kullanırlar.

Hava direnç katsayısını azaltmak için yapılan çalışmalar,

Otomobil firmaları ve Aerodinamik yaratıcıları için,hava direnç katsayısı çok önemlidir.Aracın kaportası çevresinde akan havanın mümkün olduğunca kesintisiz ve pürüzsüz bir yüzey etrafında akması sağlanarak direnç katsayısı daha da düşürülebilir. Bu amaca yönelik olarak,araçlarda kapı camlarının ve farların kaporta ile bir yüzeyde dizayn edilmesi, ön ve arka camların daha yatık dizayn edilmesi, yan aynaların formunun aerodinamik özellik taşıması, lastik oyuklarının genişletilmiş çamurluklarla örtülmesi, ön ve arka tekerlekler arasına etekler yerleştirilmesi, ön panel altına hava kesiciler (airdam) yerleştirilmesi, jant kapaklarının mümkün olduğunca aerodinamik yapıda imal edilmeleri, aracın altındaki düzgünsüzlükleri alt kaplama takviyesi ile kamufle edilmesi gibi önlemlere rastlanmaktadır.Günümüzde yukarıda bahsettiğimiz önlemler sayesinde direnç katsayısı ;

Binek araçlarında 0,25'e ,Otobüslerde 0,5'e ,Motosikletlerde 0,4'e ,Kamyonlarda ise 0,65'e dek düşürülebilmiştir.

Şöyle örnekleyeyim, 

Hava akımı içinde ,akım yönüne dik olarak tutulan bir levha için bu değer 1.28, paraşütte 1.70, tabanca mermisinde 0.3, futbol topunda 0.29, yolcu uçaklarında 0.25, bomba ve yedek yakıt tankı taşımayan savaş uçaklarında 0.20 civarındadır.

Bu arada laboratuvar çalışmalarında bulunan sonuçların normal trafikte tespit edilenler ile uyuşmaması çoğunlukla rastlanan haldir. Çünkü araca etkiyen yan rüzgar, yük durumu vb. faktörler direnç katsayısına doğrudan tesir ederler.

Açık bir pencere, bagajdaki 20 kg'lık fazla yükün oluşturduğu yere yaklaşma değeri veya kullanılan lastiklerin daha kalın 
olanlarıyla değiştirilmesi gibi hallerde direnç katsayısı değeri %10-12 artış gösterir. Küçük gibi görünen bu artışın ise yakıt sarfiyatının %5 yükselmesine neden olduğu tespit edilmiştir.
Kaynak
MazdaClubTR
2. Nesil Mazda 3 lerde sık karşılaşılan bir problem lastik basınç sensöründeki sibobun kırılması. Bu sorunu gidermenin yollarından biri tamir setleri. Bu setler iki çeşit. Bir tanesi büyük tip sensörlerde bulunanlar için vidalı olanı, ikincisi de küçük tip sensörlerde bulunanlar için vidasız olanı.
Aşağıdaki resimden de görebileceğiniz gibi büyük tip sensörlerde vidalı ve yukardan yerleştirilen bir sibop mevcut. Küçük tip olanlarda ise yandan yerleştirilen vidasız model

Tamir kitinin içinden sensör dışındaki tüm ihtiyaçlar ( conta, vida, sibop kapağı v.s. ) çıkıyor. Bu sebeple uygun seti alıp lastiği ve sensörü söktürmek yeterli. Sensör söküldükten sonra tamir kitini yerine takmak ise oldukça kolay ve kısa bir işlem.
Her iki setteki sibop farklılıklarını aşağıdaki resimde görebilirsiniz. Dikkat edileceği gibi birisividalı diğeri ise vidasız. Vidalı olan eski tip sensörler için geçerli. Servis bunların 2011 öncesinde gelen araçlarda kullanıldığını söylüyor. Diğeri ise yeni tip. Küçük boyutu ile balansın daha kolay yapılabilmesi sebebi ile değişime gidildiğini tahmin ediyoruz.

Aslında yaptığımız denemelerde vidasız tipin de vidalı sensörlere olduğunu görüyoruz. Lastik üzerinde denemediğimiz için net bir şey söylememiz zor ama uymaması için çok da sebep görünmüyor.
Daha detaylı bilgiler elde ettikçe bunları bu doküman içerisinden paylaşmaya devam edeceğiz.
MazdaClubTR
Hava Akış Sensörü, bir diğer adı ile MAF Sensörü ( Mass Air Flow Sensor ) motora alınan temiz hava miktarını ölçerek ECU'ya bildiren parçanın ismidir.

Hava Akış Sensörü - MAF Sensörü Nasıl Çalışır ?
MAF Sensörü motora alınan havanın miktarını ölçer. Bunu sabit akım veya sabit voltaj ile ısıtılmış bir kablo ile yapar. Isıtılmış olan kablonun çevresinden geçen hava onun elektriksel direncini değiştirerek üzerinden geçen akımı etkiler.
Sensör çevresinden geçen hava kablodan soğuk ise kabloyu soğutur ve elektrik direncini düşürerek geçen akımı arttırır. Bu da ECU'ya geçen hava miktraının daha yoğun olduğu bilgisini verir ve ECU doğru AFR yani hava yakıt karışımını sağlamak için motora gönderdiği yakıt miktarını attırır.
Tam tersinde de Sensör çevresinden geçen hava kablodan sıcak ise bu kablonun elektrik direncini yükseltir ve üzerinden geçen akımı düşürür. Bu da ECU'ya geçen hava miktarının azaldığı bilgisini vererek ECU'nun yakıt miktarını azaltmasını sağlar
Isıtılmış olan bu kabloya temas ederek onu soğutan hava kablodan geçen akımı değiştirerek ECU'ya geçen hava miktarı konusunda bilgi verir ve ECU bu ilgiyi doğru AFR yani hava yakıt karışımını oluşturabilmek için kullanır.
MazdaClubTR
Hatırlayacağınız üzere aşağıdaki dokümanımızda kısa ve uzun dönem yakıt ayarları, oksijen sensörünün görevi ve sürekli değişken yakıt / hava karışımından bahsetmiştik.
 

Buna ek olarak bilmekteyiz ki OBD olmayan yani ECU ile haberleşmeyen LPG kitleri daha önceden tanımlanmış ayarlar ( devir - yakıt karışım bilgileri ) yapılarak ideal AFR yani hava yakıt karışımını simule etmeye çalışmaktadır.
Peki iyi ve kötü ayarlı LPG kitleri ne çeşit sonuçlar doğurur ? Bunu @Mutlu Tekir arkadaşımızın blogundan derlediğimiz bilgilerle yanıtlamaya çalışalım ;
"Kötü ayarlı araçların STFT değerlerinin %5 den çok fazla olduğu ve dağınık olduğu görülebilmektedir. Aşağıdaki grafiklerin üst tarafı fakir karışımı, alt tarafı ise zengin karışımı simgelemektedir. Üst kısım tehlikelidir. Silindir içi sıcaklığı artırır. Bu da subapların erken yanmasına sebep olur. Aynı zamanda silindir içi yanma sıcaklığı arttığından NOx emisyonlarını çok artırır, bu da katalitik konvertörün ömrünü azaltır. Zengin kısımda ise COx emisyonu artar, silindir içi sıcaklık çok yüksek olmaz. Benzinli sürüşte zengin karışım kurum oluşumuna ve tıkanmasına yol açar, fakat lpg gaz olduğundan böyle bir durumla karşılaşılmaz.
İyi ayarlanmış grafikte 1500-2000 devirden sonra karışımın tam olması gerektiği yerde olduğu görülmektedir. Diğer kötü ayarlı grafiklerde ise karışımın fakir kaldığı görülmektedir. Bu yüksek devirlerde kullanım ile uzun vadede motora zararı olacaktır.
Subap yakıp az yakmasındansa, birazcık fazla yakıt yaksın ama subapları geç yaksın."
Kötü Ayarlı Motor - 1

Kötü Ayarlı Motor - 2

İyi Ayarlı Motor

Buradan da anlaşılacağı gibi sistemimizde OBD2 gibi ECU ile haberleşmeyen bir sistem olduğu sürece ayarların doğru yapılması aracın ve motorun sağlığı açısından önem taşımaktadır.
Yine bununla bağlantılı olarak Mutlu arkadaşımızın
"LPG ayarı bir kere yapılınca neden tekrar tekrar yapılıyor?" sorusuna verdiği cevap da bu konuda bizlere fikir veriyor.
"OBD2 kitler olsa ayarı motorun ecusu ile iletişim kurarak simüle ediyorlar ve sınırlar dahilinde tutuyorlar. Fakat OBD2 olmayan kitler değişen hava koşulları, mevsim koşulları, gündüz gece sıcaklık farkı, uzun yolda rakım farkı gibi sebeplerle değişen hava yoğunluğu sonucunda motor içindeki hava-yakıt karışımı da değişmekte. Bu da motorun ecu sunun değerlerini yükseltmektedir. (Bakınız STFT, LTFT)

Bir diğer koşul da, OBD2 olmayan kitlerin ayarı ne kadar iyi yapılırsa yapılsın, eninde sonunda çok küçük değerler motorda birikiyor ve topyekün bir büyümüş hata teşkil ediyor. Bu nedenle de mevsimsel değişimlerde değişen değerler, ayarlama ile düzeltilmelidir.
Bir diğer hata ise, kendilerini usta zannedenlerin araç dururken rölantide ayar yapmalarıdır. Rölantide yapılan ayar aracın yüksek devirlerindeki ihtiyacı bilemez. Yüksek devirlerde fakir kalmaya sebep olur ve de bu silindir içi sıcaklığın artmasını sağlar, uzun vadede de subap sıkması ardından subap yanması..."
Kısacası bilinmesi gerekir ki LPG ayarı bir seferlik  yapılan ve sürekli doğru çalışacak bir ayar değildir. Aracın belirli toleranslara sahip olmasından dolayı hata vermiyor olması o aracın sürekli doğru çalıştığı anlamına gelmez.
Bu sebeple zaman içerisinde oluşacak veriler yetkin bir usta tarafından değerlendirilip ince ayarlar yapılarak mevsim ve şartlara en uygun hale getirilirse LPG'den alınan verim artarve motora olası zararları minimuma indirgenmiş olur.
MazdaClubTR
Temel olarak Kısa ve Uzun Dönem Yakıt Ayarları, motora verilen yakıtın yüzdesel değişimlerdir.
Bir motorun doğru işleyebilmesi için hava - yakıt oranının ( AFR ) 14.7:1 civarında bulunması gerekir. Motorun girdiği tüm farklı durumlarda ( soğuk çalıştırma, yoğun trafikte rölanti, otoyolda sabit hızla ilerleme v.b. ) bu oranın küçük töleranslarla korunması gerekir. Bu oranı korumak için de araç bilgisayarı motora gönderdiği yakıt miktarında çeşitli oynamalar yapar. Yol bilgisayarı yakıtı arttırıp azalttıkça egzozdaki oksijen sensörü ne kadar oksijen salındığı bilgisini kontrol eder ve bu bilgiyi bilgisayara iletir. Oksijen sensörlerini bilgisayarın egzozdaki oksijen miktarını sürekli gözetleyen gözleri olarak adlandırabilir. Bilgisayar bu sensörlerden gelen bilgileri sürekli gözler ve buna göre aksiyon alır
Eğer oksijen sensörleri egzoz karışımının fakir olduğu yani az yakıt içerdiği bilgisini verirse bilgisayar bunu düzeltmek için yakıt miktarını arttırır. Tersine eğer sensörler karışımın zengin olduğunu yani fazla yakıt içerdiğini bildirirlerse bilgisayar enjektör atımlarını azaltarak zengin karışımı azaltmaya çalışır.
Yakıtın eklenmesi veya azaltılmasına Yakıt Ayarı ( Fuel Trim ) denir. Gerçekten de oksijen sensör değerleri bu yakıt ayarlarını yönlendirir. Oksijen sensörlerindeki voltaj değişimleri yakıtta direk değişime sebep olur. Kısa Dönem Yakıt Ayarı ( STFT ) yakıt miktarında saniyede bir çok defa meydana gelen değişimlere denir. Uzun Dönem Yakıt Ayarı ( LTFT ) da kısa dönem yakıt ayarı tarafından yönlendirilen bir ayardır. Negatif bir ayar yakıtın eksiltildiğini, pozitif bir ayar ise arttırıldığını gösterir.
Aracınızla deniz seviyesinden bir dağa çıktığınızı düşünün. Kısa süreler içinde yolun durumuna göre onlarca metre yukarı aşağı gidebilirsiniz ama uzun vadede aslında yüksek bir yere tırmanmaktasınızıdır. Kısa ve Uzun dönem yakıt ayarlarında da aynıdır. STFT anlık değişimleri ifade ederken LTFT daha uzun bir zaman aralığında gerçekleşmektedir.
Normal şartlar altında STFT bir saniye içinde 2-3 defa tek haneli pozitif veya negatif rakamlar şeklinde gerçekleşebilir. Genelde + - %5 civarında dolanacaklardır ama motorun ve ekipmanların yaşı, verimliliği ve diğer etkenler ile birlikte  bu %8-9 lara çıkabilir. Normal bir LTFT ise sabit gibi görünecektir ki onun da sıfıra yakın artı ve eksi tek haneli değerlerde olması gerekir. Dalgalanması çok yavaştır.

Eğer iki haneli pozitif veya negatif kısa veya uzun dönem yakıt ayarı ile karşılaşırsanız bunun anormal bir yakıt karışımı veya kaybı olduğundan şüphelenebilirsiniz. Kaçıran bir yakıt enjektörü veya bir hava kaçağı olabilir. Mesela araç bir vakum sızıntısından dolayı fakir karışım algılarsa bu durumu düzeltmek için araç yakıt ekleyecektir.

 
Bu durumda aracın yakıt eklemesinden dolayı STFT hızla tırmanmaya başlayacaktır. Bilgisayar yakıt eklemeye başladığında oksijen sensörleri aracı izlemeye devam eder , ta ki egzoz çıkışı normale dönene kadar. Bilgisayar bu yeni değeri hava sızıntısı geçene kadar koruyacaktır. Bu aşamada kullanılan inceleme aracı iki haneli pozitif değerler görecektir ki bu da aracın normal çalışmak için fazladan benzin eklediği bilgisini vermektedir. Bu aşamada LTFT yani uzun dönem yakıt ayarı da artmaya başlaaycaktır. Eğer kaçak aracın düzeltebileceğinden çok daha fazla olursa bilgisayar bu durumu düzeltmek yani doğru yakıt-hava oranına erişmek için yeterli miktarda yakıt ekleyemeyecek ve STFT'nin çoğunlukla maksimum sınırı olan %25 e ulaştığında hata verecektir. Araç bu durumda fakir karışım ile çalıştığını bildirien P0171 ve P0174 hatalarını vererek STFT nin maksimuma ulaştığını belirtir. Tam tersi durumda da olası bir yakıt sızıntısı sebebi ile araç zengin karışım ile çalıştığını belli eden P0172 ve P0175 hatalarını verecektir.

 
Tabii bu varsayımların hepsi oksijen sensörünün doğru çalıştığına göre yapılmıştır. Araç oksijen sensörünün doğru çalışıp çalışmadığını bilmez. Sensör eğer hatalı bir şekilde sürekli zengin karışım sinyali gönderirse bilgisayar yakır azaltacak ve sonuçta aslında fakir karışıma doğru giderken P0172 hatası verecektir. Buna "sahte zengin" denmektedir. Eğer teşhisinizi koyarken tek bir veri üzerinden karar verirseniz bu size yanlış bir sonuca iletebilir. Karar vermeden önce tüm veri ve sensör bilgilerini gözden geçirmenizde fayda vardır.
Kaynak : https://www.obd-codes.com/faq/fuel-trims.php
Tercüme : @MazdaClubTR

Bilgi Bankası

Üye Haritası

MazdaClubTR Hakkında

2006 senesinin son günlerinde 20 kişi tarafından kurulan MazdaClubTR, Mazda tutkunu ve/veya sahibi binlerce üyenin katkısı ile Mazda konusunda oluşturulan en kapsamlı forum, haber ve bilgi bankasına sahip bağımsız bir topluluktur.