Uygar

CVT şanzıman

Bu konuda 32 ileti var

Sabit dişli oranı bulunmayan, oranı değişken şanzıman

biliğim CVT şanzımanlı araçlar

Nissan Micra

Nissan Murano

Honda Jazz

Mitsubishi Lancer

Ford C-max

Audi

jeep compass

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş

Honda'nın jiplerinde de CVT var diye biliyorum ama yamuluyo da olabilirim...

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş

Bülent abi maşallah herkesle toprak oldu :tey:

Memleket ve insan sevgisi budur O0

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş

Bülent abi maşallah herkesle toprak oldu :tey:

Memleket ve insan sevgisi budur O0

ahanda ben okanın mesajını uygar yazmıs gibi okumusum o yuzden topraaam dediydim demekki ayılamamışım o saatlerde daha kendimi kınıyorum :2funny: :2funny: :2funny:

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş

Nerde bu macuncu amca? Tam müşteri çıkınca kayboluyor ortadan.... :geyik:

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş

Buda benden :)

Audi Multitronic Teknolojisi

Geleneksel sistemlerin dezavantajlarına sahip olmayan sürekli değişken oranlı şanzıman

Audi multitronic'deki güç aktarımı 300 Nm'ye kadar torkları aktarabilen çok plakalı bir zincirle sağlanıyor.

Audi, kısaca CVT adı verilen sürekli değişken oranlı transmisyon sistemini A6 2.8 modeli ile birlikte sunmaya başlıyor. Bu şanzıman sistemi bu kadar yüksek güçlü ve yüksek torklu bir motorda ilk kez kullanılıyor. Ayrıca Audi'nin Multitronic adını verdiği sistem hem normal otomatik şanzımanların hem de sürekli değişken oranlı şanzımanların (CVT) aksine performans ve yakıt tüketimi bakımından düz vitesli şanzımanlardan daha kötü değil; daha iyi. Audi, Multitronic ile mevcut otomatik vites sistemlerine göre atılan adımı, ön odacıklı (prechamber) dizel motordan TDI (direk enjeksiyonlu turbo dizel) motoruna geçişe benzetiyor.

Başlangıçta, Audi multitronic sadece önden çekişli Audi A6 2.8 ile sunulacak (sedan ya da station). Gelecekte diğer motorlar ve diğer modellerde de sunulacak.

Geleneksel otomatik transmisyonlar dört ya da beş vites oranına sahipken, multitronic teorik olarak sınırsız sayıda orana sahip. Bunun yanında, otomatik vitesli otomobillerde hiç görülmeyen avantajları var. Düz vitesli transmisyondan daha spor sürüş özellikleri sunuyor. Vites değişiklikleri sırasında sarsıntı olmadığı için otomatik transmisyondan daha yumuşak. Yakıt tüketimi düz vitese sahip modelden bile daha düşük. Geçmişteki sürekli değişken oranlı transmisyonlardan farklı olarak, multitronic alışılmış hoş sürüş duygusunu sağlıyor; aynı devirde kalmıyor, bunun yerine sürücünün duyulabilir bir motor devri artışıyla hızlandığının farkında olmasını sağlıyor.

Sürekli değişken oranlı işleve ek olarak, multitronic 6 sabit oranlı elle kullanım da sunuyor. Sürücü bütünüyle otomatik sürüşün kolaylığıyla daha çok katılım gerektiren, spor düz vitesli sürüş arasında istediği zaman seçim yapabiliyor.

Daha düşük yakıt tüketimi, daha çabuk hızlanma.

Multitronic transmisyona sahip otomobil, beş vitesli düz vitese ve 5 vitesli tiptronic vitese sahip otomobile göre daha iyi hızlanma ve yakıt tüketimi değerlerine sahip, sadece son hızı biraz daha düşük.

Kolay vites değiştirme.

Multitronic vites değişikliklerini normal otomatik şanzımanlardan daha da iyi yapıyor. Vites oranları adım adım değil, sürekli bir şekilde değişiyor. Bu nedenle, değişiklikler olurken hiçbir sarsıntı olmuyor. Bu da ek konfor sağlıyor.

Sportif sürüş hissi.

Daha önce sunulan sürekli değişken oranlı transmisyonlar motorun sürekli olarak aynı devirde çalışmasını sağlıyordu. Aracın davranışı çok hantal geliyordu ve buna çok alışmak gerekiyordu. Multitronic'te ise, motor devri hızlanma sırasında uyumlu bir şekilde yükseliyor. Multitronic sürücünün alışık olduğu olumlu hissi hızlanma sırasındaki duyulabilir bir motor devri artışı olarak sunuyor. En verimli çalışma devrine yakın devirler kullanılarak da yakıt tüketiminin gereksiz bir şekilde olumsuz olarak etkilenmemesi sağlanıyor.

Audi multitronic'in diğer bir avantajı da programlanmış altı orana sahip elle değiştirme seçeneği. Sürücü otomatik vitesin kolaylığıyla sportif elle değiştirme arasında istediği zaman seçim yapabiliyor. Ayrıca, tiptronic direksiyon simidiyle yarış sürücüleri gibi elini direksiyondan ayırmadan vites değiştirmek mümkün.Multitronic, magnezyum bir şanzıman yuvası içinde görev yapıyor

Multitronic'in ardındaki teknoloji.

Her motor en iyi çalıştığı bir devir aralığına sahiptir. Otomobiller bu motor devrini her hızda kullanabilmek için vites kutusuna sahiptir. Bir vites kutusu ne kadar fazla orana sahipse aracın performansı o kadar artar ve yakıt tüketimi de o kadar düşer. Multitronic tarafından sunulan teorik olarak sonsuz sayıda vites oranı tabii ki sadece beş vites oranından daha iyi. Otomobil üreten şirketlerin geliştirme bölümlerindeki mühendisler sürekli değişken oranlı transmisyon ilkesini ve avantajlarını uzun bir süreden beri biliyordu ama Audi, mevcut CVT'lerin dezavantajlarına sahip olmayan ve güçlü, yüksek torklu bir motorda kullanılabilecek sürekli değişken oranlı bir transmisyon üretmeyi başaran ilk şirket oldu.

Temel multitronic ilkesi.

Audi multitronic transmisyon, iki çift konili makara arasına gerilmiş bir zinciri kullanılıyor. Her bir çift konili makara, biri sabit biri aynı eksende hareket eden iki diskten oluşuyor. Gücü aktaran zincir her iki diskin de üzerinde hareket ediyor.

İki, çift konili makaranın her biri, üzerinde zincirin belli bir çapta hareket ettiği bir silindir görevi yapıyor. Aktarma oranı iki makaranın zincirin temas ettiği noktalardaki çaplarıyla, yani iki çap arasındaki oranla belirleniyor. İki farklı boyuttaki vites dişlisi arasında da aynı ilke geçerli.

Multitronic'in özel yanı makaraların boyutlarının değiştirilebilmesi. Çift konili tekerlekler birbirine doğru itildiğinde, zincir, disklerin eğimli iç yüzeyi üzerinde yukarı doğru hareket eder. Zincirin hareket çapı bir makarada arttırılır ve diğerinde de azaltılır, böylece aktarma oranı değişir. Bu basit ilke çok karmaşık bir elektro-hidrolik kontrol birimi, bütün sisteminin akıllı bir şekilde yönetimi ve gelişmiş bir üretim bilgisi gerektirir.

Hassas, kademesiz bir şekilde vites değiştirilmesi motorun en uygun devir aralığında çalışmasına olanak tanır. Herhangi bir sarsıntı oluşamaz çünkü vites "değişikliği" sürekli, kayar bir harekettir.

Çok plakalı zincirle güçlü aktarım.

Multitronic'te güçlü aktarım için kullanılan çok plakalı çelik zincir uzun bir ömre sahiptir ve daha da önemlisi 300 Nm'ye kadar torkları aktarabilir. Güçlü, yüksek torklu motorlarda sürekli değişken oranlı şanzımanın kullanılabilmesini sağlayan da bu çok plakalı zincirdir (En üstteki resim).

Çok plakalı zincir herhangi bir sorunla karşılaşmadan makaraların iç yüzeylerinin üzerinde sayısız kez kayabilir. En uzun zincir ömrü için uzunlamasına kaymaması önemlidir, yani makaranın döner hareketine göre. Bunu önlemek için, geleneksel sürekli değişken oranlı transmisyonlarda son derece yüksek bir basınç uygulanmaktadır. Zincir iki makara arasında gerektiğinden çok daha fazla gerilir. Bu da verimliliği % 10'a varan oranında azaltır. Hidro-mekanik bir tork algılayıcısı multitronic'te zincir temas basıncını kontrol eder. Böylece transmisyon daha verimli hale gelir ve yakıt tüketimi düşer.

[eklenti sistemin çökmesi sonucu silindi]

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş

Multitronic nasıl çalışıyor.

Makara çiftinin konik yüzeyleri birbirine doğru itildiğinde, zincir dışarı doğru kayar ve zincirin hareket çapı büyür. Konik yüzeyler birbirinden uzaklaştığında, zincir içeri doğru kayar ve çap azalır. İki makara çiftinin çapları arasındaki oran vites oranını belirler. "Aktarma adımları" teorik olarak sonsuzdur çünkü hareket çapları sonsuz bir şekilde değiştirilebilir.

Multitronic 'in ardındaki teknoloji.

Geleneksel otomatik transmisyonlarda kullanılan kilitli debriyaja sahip tork dönüştürücünün aynısı sürekli değişken oranlı şanzımanların çoğunda da kalkış için kullanılıyor. Audi ise bunun yerine elektro-hidrolik kontrollü çok plakalı yaş tip debriyaj kullanmaya karar verdi. Plakaların bastırılarak bir araya getirilmesiyle tutunma sağlanıyor.

Bu çok plakalı debriyaj çeşitli avantajlara sahip. Tork dönüştürücüsüne göre daha hafif, daha küçük ve daha az kayba sahip ve bu nedenle yakıt tüketimini azaltıyor. Aynı zamanda kalkış hareketinin elektronik olarak kontrol edilmesine de olanak tanıyor. Hem sportif hızlanma hem de düşük tüketimli ve sessiz otomatik transmisyon olarak kullanmak mümkün.

Çok plakalı debriyajın diğer bir avantajı da kontrol edilebilir kayma hareketi. Otomatik vitesli araçların yavaşça hareket etmesine olanak tanıyan budur, örneğin trafik ışıklarında "D" seçildiğinde. Fren sinyali belirlendiğinde, yavaş hareket multitronic kontrol birimi tarafından özel olarak azaltılabilir ve böylece yakıt tüketimi düşürülür. ABS'li frenleme sırasında, motor gücü kesilerek motorun frenleme gücünün olumsuz olarak algılanmaması sağlanabilir.

Multitronic transmisyonun iyi ayarlanmış oranları, çok plakalı debriyajda normal bir tork dönüştürücüdeki gibi tork dönüştürme bulunmamasını telafi ediyor. Bu da kullanıcıya avantaj sağlıyor: hızlanma çok daha güçlü.

Hız ayarlı akıllı kontrol.

Multitronic'te kullanılan elektronik kontrol sistemi doğrudan şanzımanla bütünleşik hale getirilmiş. Otomatik çalışma durumundayken, seçilen sürüş biçimi, yol ve trafik koşullarına göre en uygun vites değiştirme programını seçiyor, tıpkı DSP'ye sahip geleneksel bir 5 vitesli otomatik şanzımanda olduğu gibi. Vites değiştirme programları çok ekonomikle çok spor arasında değişiyor. Multitronic'te bu sisteme Dinamik Kontrol Programı (DRP) adı veriliyor.

Geleneksel sürekli değişken oranlı transmisyon ile multitronic arasındaki en hissedilir fark motor devrinin daha hassas olarak kontrol edilmesi. Sürücü gaza bastığında normal bir otomatik şanzımanda alt vitese geçmiş gibi devir yükselir. Motor devri hızlanma sırasında yoldaki hızla birlikte yükselir. Hız kontrol ilkesi sürücüye otomatik vitesin sesini ve sürüş özelliklerini aktarır ama vites değişiklikleri sırasında herhangi bir sarsıntı yaşanmaz.

Elle değiştirilen altı vitesli kullanım olanağı.

Multitronic konforlu, akıllı bir otomatik transmisyonla daha sportif elle değiştirme arasındaki seçimi sürücüye bırakıyor. Elle vites değiştirildiğinde motorun frenleme etkisi de daha iyi kullanılabiliyor.

Magnezyumdan şanzıman yuvası.

Yağla birlikte toplam ağırlığı 90 kg; magnezyum ve alüminyum kullanılarak ve diğer ağırlık tasarrufu sağlayan tasarım önlemleriyle bu başarılı sonuca ulaşılmış. Bu nedenle multitronic transmisyon benzer bir beş vitesli otomatik şanzımandan daha hafif. Daha düşük ağırlık, daha düşük yakıt tüketimi ve daha dinamik bir sürüş anlamına geliyor.

Çok dinamik bir kullanım sunuyor. - Esneklik ve hızlanma düz vitesli şanzımandan daha iyi. Gaz pedalına basıldığında çok çabuk tepki veriyor.

Ortalama yakıt tüketimi  5 vitesli otomatik şanzımana göre yüzde 9.3 daha düşük. Düz vitesli şanzımana göre yüzde 2.1 daha düşük.

Hem şehir içi hem de şehir dışı yolculuklarda kademesiz ve hiçbir sarsıntı hissedilmeyen vites değişiklikleri sayesinde çok yumuşak bir sürüş.   Daha düşük motor devri sayesinde 5 vitesli otomatik şanzımana göre daha iyi ses düzeyi. Römork çekmeye çok uygun çünkü en yüksek tork kalkıştan itibaren kullanılabiliyor.

Alıntı...

[eklenti sistemin çökmesi sonucu silindi]

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş

Bilgiler için teşekkürler  :)

rica ederim abiciğim.

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş

Sabit dişli oranı bulunmayan, oranı değişken şanzıman

biliğim CVT şanzımanlı araçlar

Nissan Micra

Nissan Murano

Honda Jazz

Mitsubishi Lancer

Ford C-max

Audi

jeep compass

bu cvt bizim otomatiklerden daha mı iyi??

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş

Selam,

CVT teknolojisinin ilham kaynağı "snowmachine" denen kar motosikletlerinin şanzıman sistemi aslında. Merkezkaç prensibi ile oranları değişen iki kasnağın mekanik ilişkisine dayalı bir sistem.

Polaris (terlik yapan değil) bunu ATVlerde de başarı ile uygulamakta.

CVT nin otomotiv dalında ilk uygulamacısı ise Subaru idi. 1000 cc lik 3 silindili Justy, CVT vites kutusu ile o ana kadar güvenilirliği ile gönüllerde taht kurmuş imajını bir güzel zedeledikten sonra, bu sevdadan sessiz sedasız vazgeçti.

Taa ki, Audi bu işe el atana kadar.. Audi'nin parlak zekası sayesinde, sadece çekilerek değil, iterek de güç aktarabilen bir zincir sistemi geliştirildi ve tasarım da başarılı oldu.

Benim bildiklerim bu merkezde..

Haa, bir de şunu biliyorum, ben parasını verip alacağım bir araçta otomatiğin "o"sunu bile görmek istemem.

Kişisel tercih.

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş

rover lerdede kullanılmış ama bir türlü dikiş tutturamamış sanayide şanzıman ustalarına cvt dediğin zaman günışığı görmüş vampirler gibi kaçıyor ...birde ford focus ve toyotada var zannedersem

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş

rover lerdede kullanılmış ama bir türlü dikiş tutturamamış sanayide şanzıman ustalarına cvt dediğin zaman günışığı görmüş vampirler gibi kaçıyor ...birde ford focus ve toyotada var zannedersem

Bu konuda Mustafa Abi (mtutun) çok güzel açıklama yapmıştı... Arızanın sebebi ve sonuçlarıyla ilgili...

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş

Bu konuda Mustafa Abi (mtutun) çok güzel açıklama yapmıştı... Arızanın sebebi ve sonuçlarıyla ilgili...

1 Kova su ve rampa ile test :)

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş

One minute!

Benim anlattığım CVT değil, Otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlardı! CVT şanzımanlar yapıları itibarıyla en basit otomatik şanzımanlardır. Ancak bazı geleneksel sorunları var.

1- Çalışırken vınlamaya benzer bir kayış sesi yapıyorlar. (kayış sürtünme sesi. çünkü iki ters konik yapı arasında çalışan bir kayış sistemi zaten bu şanzıman)

2- Özellikle dur kalk trafiklerde ısınma problemleri, daha doğrusu yağ içinde çalışmadığı için soğutma problemleri var.

3- Yüksek tork kapasiteli motorlarda güç iletmekte zorlukları var. Bu sebeple genellikle düşük kapasiteli motorlarda kullanılıyorlar.

4- Hill holder olmayan modellerde yokuşlarda geriye kaçırma problemi var.

Honda HR-V modelinde ciddi problemler yaşadıktan sonra, Jazz modelinde ciddi olarak iyileştirmiş ve bayağı başarılı ve sorunsuz hale getirmişti. Subaru yeni kasa Legacy modellerinde kullandığı CVT de kayışı örgü çelikten kullanarak, ısınmaya karşı daha dirençli olmasını ve daha fazla güç iletimine dayanmasını sağladı. Mühendislik adına en verimli ve üretimi kolay otomatik şanzıman tipi. Ama sürüş keyfi adına da en kötüsüdür kendileri!

1 Kova su ve rampa ile test :)

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş



Bilgi Bankası

Üye Haritası

MazdaClubTR Hakkında

2006 senesinin son günlerinde 20 kişi tarafından kurulan MazdaClubTR, Mazda tutkunu ve/veya sahibi binlerce üyenin katkısı ile Mazda konusunda oluşturulan en kapsamlı forum, haber ve bilgi bankasına sahip bağımsız bir topluluktur.