Otomobillerde Ön Düzen Geometrisinin Önemi

[İlhan 6.821]

 

1. ÖN DÜZEN GEOMETRİSİ

ALINTIDIR

1.1. Ön Düzen Geometrisinin Önemi
Ön düzen geometrisi, ön tekerleklerin, süspansiyon ve direksiyon parçalarının
birbiriyle yolla ve sürüş yönüyle olan açısal ilişkileri olarak tanımlanır. Bu parçaların gövde
veya şasiye birleştirilmelerinden sonra geometrik açı ve boyutlarının ayarlanması da ön
düzen ayarı olarak tanımlanır. Taşıtın süspansiyon ve direksiyon sistemi ile doğrudan ilişkili
olan ön düzen elemanları Şekil-1 A da görülmektedir.
İdeal bir ön düzen geometrisi taşıt için şu özellikleri sağlamaktadır:
 Emniyetli, düzgün bir hareket ve manevra kabiliyeti,
 Daha iyi bir yol tutuşu,
 Direksiyon kolaylığı: Direksiyon hâkimiyeti, kararlılığı, virajdan sonra
direksiyonun yerine hemen geri gelmesi (toplaması),
 Lastik ve ön düzen bağlantılarındaki aşınmaların en aza indirilmesi,
 Yakıt tasarrufu,




Şekil 1.1: Taşıtın ön düzen sistemini oluşturan parçalar ve kamber açısı

Direksiyon ve süspansiyon sistemlerinin görevlerini kusursuz bir şekilde
yapabilmeleri için ön tekerlek açıları doğru olarak düzenlenmelidir. Ön düzen geometrisinin
uygun ayarlanması ile dinamik gerilmeler ve parçaların aşınmaları azalacaktır.
Ön düzen açı ve boyutlarının ayarları süspansiyon sistemine, tekerlek tahrik sistemine
ve direksiyon sistemine göre değişir. Bu ayarlar sürüş performansını, direksiyon kararlılığını
ve parçalarının dayanıklılığını artırmak için yapılır.
Bağımsız arka süspansiyona sahip araçlarda, arka tekerleklere de ön tekerleklerde
olduğu gibi kamber ve toe açısı verilir.

1.2. Ön Düzen Açıları
Ön düzen açıları, taşıt yükünün tekerlek yatakları ve süspansiyona uygun şekilde
dağılımını sağlamalıdır. Tekerleklerin yola teması, yol yüzeyine dik olmalıdır. Bu şekilde
kararlı bir hareket ve iyi bir tutunma sağlanabilir. Bu amaçla tekerlek bağlantılarının, belirli
açılarda tasarımları yapılmıştır. Bu açılar ve etkileri aşağıda açıklanmıştır.

1.2.1. Kamber Açısı
Taşıtın ön tekerleklerine önden bakıldığında düşey eksene göre, tekerleğin üst
kısmının aracın merkezine ya da dışarı doğru eğimine kamber açısı denir.
Tekerleğin üst kısmı dışa doğru belirli bir açı ile eğim yapıyorsa pozitif kamber, içe
doğru eğimli ise negatif kamber olarak tanımlanır.


Şekil 1.2: Pozitif ve negatif kamber açıları

Kamber açıları genellikle pozitif verilir. Bazı küçük çaplı tekerlekler için negatif
kamber daha iyi sonuçlar vermektedir. Günümüz araçlarında kamber açısı oldukça küçük
verilmektedir. Çünkü lastiklerin yüzeyleri genişletilmiş ve araç hızları artmıştır.

 Kamber Açısının Amacı ve Etkileri
 Lastiğin yol yüzeyine iyi bir temas yapmasını sağlar,
 Pozitif kamber, lastiğin yere temas noktasını yük ekseninin yola temas
noktasına getirerek, meydana gelen momenti azaltır. Böylece direksiyon
kolaylığı sağlar,
 Aracın ağırlığını dingil başına momentsiz bindirerek, dingil pimi
burcunda veya rotiller de ki sürtünmeyi azaltır direksiyon kolaylığı sağlar,
 Tekerleğe gelen normal tepki kuvvetinden dolayı dingil pimi veya
rotiller de meydana gelen yük ve aşınmaları azaltır,
 Gereğinden fazla pozitif kamber açısı tekerleğin dıştan aşınmasına
negatif kamber ise içten aşınmasına sebep olur,
 Kamber açısının iki tarafta eşit olmaması taşıtın bir tarafa çekmesine
neden olur. Taşıt, (+) pozitif kamber açısının büyük olduğu tarafa çekme
yapar. İki tekerlek arasındaki kamber açısı farkı 0,5 dereceden büyük
olmamalıdır




Şekil 1.3: Serbest süspansiyonlu taşıtlarda kamber açısı

1.2.2. King-Pim Açısı
Dingil piminin (Başlık pimi ya da King-pim) üst kısmının taşıt merkezine doğru
eğimidir. Günümüzde kullanılan serbest süspansiyon sistemlerinde alt ve üst salıncak
rotillerinin eksenlerini birleştiren doğru ile düşey eksen arasında meydana gelen açıdır. Şekil
A.4'te sabit dingilli (akslı) (a) ve serbest süspansiyonlu (b) araçlarda bu açı gösterilmiştir.
King-pim açısı, aracın tekerleklerine gelen yükün pim veya rotil bağlantı parçaları
üzerindeki etkisini azaltır. Tekerlek ekseni ile king-pim ekseninin yere temas noktaları
arasındaki farkın (ofset) azaltılması ile direksiyon döndürme kolaylığı sağlanır

Şekil 1.4: King-pim açısı(döndürme ekseni)

 King Açısının Taşıt Üzerindeki Diğer Amaç ve Etkileri
 Fazla kambere olan ihtiyacı azaltır.
 Tekerleğin temas noktasını pim eksenin yol yüzeyini kestiği noktaya
yaklaştırarak yol darbelerinin ön takım ve direksiyon sistemi üzerindeki
olumsuz etkilerini azaltır.
 Dönüşlerde direnç momentini azaltarak direksiyon kolaylığı sağlar.
 Dönüşlerden sonra tekerleklerin tekrar düz konuma gelmesini sağlar.
 Direksiyon geri toplama momentinin oluşmasını sağlar.



Şekil 1.5: Direksiyonun simidinin çevrildikten sonra direksiyon geri toplama momenti ile düz
sürüş konumuna gelmesi

1.2.3. Toplam Açı
Kamber ve King-pim açılarının toplamıdır. Toplam açı tekerlek ekseni ile King-pim
ekseninin kesişme noktasının yerini belirlemek bakımından önemlidir. Pratikte bu nokta, yol
yüzeyinin yaklaşık 5 cm altında olmalıdır.
Tekerlek ekseni ile başlık pimi ekseni yolu keserse (kesişme noktası yol yüzeyinin
altında ise) tekerlekler dışa açılmaya zorlanır. Tekerlek ekseni, yol yüzeyini başlık piminin
kestiği yerden içeride kalacak şekilde keserse (kesişme noktası yol yüzeyinin üstünde ise)
tekerlek gidiş sırasında içe kapanmaya çalışır.



Şekil 1.6: Toplam açı

Kesişme noktası yol yüzeyinde ise yol direnci, dönme ekseni üzerinden geçtiği için
tekerlekleri içe veya dışa doğru açma-kapama (toe-in, toe-out) etkisi yapmaz. Bu durum
taşıt hareket halinde iken rot başları ve direksiyon boşluğu nedeniyle tekerleklerin sağa-sola
yalpa yapmasına neden olur. Direnç moment kolu sıfır olduğundan, taşıt hareket halinde iken
yol darbeleri direksiyon sistemini fazla etkilemez, ancak taşıt durur vaziyette iken direksiyon
dönüşü zorlaşır.
King-pim açısının çok küçük olduğu durumlarda, tekerlekleri açma-kapama etkisi
nedeniyle, tekerleklerin yalpalaması azalabilir; ancak yük dağılım dengesi uygun olmaz.

1.2.4. Kaster Açısı
Taşıt tekerleklerine yandan bakıldığında görülen, dingil piminin veya alt ve üst
salıncak rotillerini birleştiren doğrunun taşıtın önüne veya arkasına doğru yaptığı eğime
kaster denir. Tekerleğe yan tarafından bakıldığında pimin üst kısmının arkaya doğru eğimi
"Pozitif Kaster", tersi ise "Negatif Kaster” olarak adlandırılır. Günümüz taşıtlarında her iki
duruma da rastlamak mümkündür.



Şekil 1.7: Kaster açısı

 Kaster Açısının Amacı ve Etkileri
 Kaster açısının asıl amacı taşıta hareket kararlılığı sağlamaktır. Pozitif
veya negatif kaster verilmiş araç tekerleklerinde, yolun durumundan
dolayı sapma meydana geldiğinde, tekerlekler tekrar eski konumuna
gelir.
 Dönüşlerden sonra tekerlekler tekrar düz duruma getirilmeye
çalışıldığında direksiyonun kolayca toplanmasına yardımcı olur. Örneğin
sağ tarafa dönen araçta sağ tekerlek aksı yere yaklaştırılmaya çalışılır.
Ancak, tekerlek yere gömülmeyeceğinden, aracın sağ direksiyon mafsalı
yukarı doğru kalkar ve araç gövdesini de yukarı kaldırır. Dönüşten sonra
direksiyon serbest bırakıldığında aracın ağırlığı ve yol direncinin etkisiyle
sağ direksiyon mafsalı tekrar aşağıya doğru itilir ve tekerlekler tekrar düz
konumuna döndürülür. Kasterin bu etkisini king-pim açısı da
desteklemektedir.
 Taşıta kolay manevra yapma imkânı verir.
 Pozitif kasterli taşıtta yol ve sürüş kararlılığı etkili iken negatif kasterli
taşıtta viraj alma kabiliyeti fazladır.
 Gereğinden daha büyük açıda verilen kaster direksiyonu zorlaştırır, aşırı
yol darbesi etkisi ve titreşimlere neden olur. Buna karşılık yol kararlılığı
artar.
 Gereğinden daha küçük kaster de ise düşük hızlarda direksiyon kolaylığı
sağlandığı halde yüksek hızlarda direksiyon kontrolü azalır ve taşıt sağa sola
gezinti yapar.
 Pozitif kasterli bir taşıtta kaster açısının küçük olduğu tekerlek tarafına,
negatif kasterli bir taşıtta ise kaster açısının büyük olduğu tarafa doğru
çekme meydana gelir.
Şekil 1.8'de kaster açısının durumu görülmektedir. Burada, king-pim ekseni tekerlek
düşey ekseninin önündedir ve araç öne doğru hareket ettiğinde tekerlekler direksiyon
ekseninin arkasından çekilir. Böylece, gerek sağa ve sola dönüşlerde gerekse ileri doğru düz
hareketlerde tekerlekler düz konuma dönmeye zorlanacaktır.



Şekil 1.8: Arka tekerlekten tahrikli araçta, ön tekerleklere verilen negatif kaster

1.2.5. Toe Açısı(Toe-in veya Toe-out)
Araca hareket veren ön tekerleklere üstten bakıldığında görülen, tekerleklerin ön
kısmının arkaya göre farklı mesafede olması durumudur. Ön tarafın arkaya göre kapalı
olmasına toe-in, açık olmasına da toe-out denir (Şekil 1.9).


Şekil 1.9: Toe açıları

Toe Açısının Amaç ve Etkileri
Toe değeri araçların uzun rotlarının uzatılıp kısaltılması ile değişen ve ayarlanabilen
bir tekerlek pozisyon ayarıdır. Açı olarak veya tekerleklerin ön tarafının kapalılık-açıklık
mesafesi (mm.) olarak ifade edilir.
Taşıt düz yolda hareket ederken tahrik tekerleklerinin ve yükün etkisi ile ön
tekerlekler, arkadan itişli araçlarda genellikle dışa doğru açılmaya, önden çekişli araçlarda
ise içe doğru kapanmaya zorlanır. Bu nedenle önden çekişli araçlarda ön tekerleklere toe-out,
arkadan çekişli araçlarda toe-in verilir.
Taşıt ön tekerleklerine, üretici firma tarafından belirlenmiş değerlerin dışında fazla
miktarda toe-in veya toe-out verilmişse bu durum tekerleklerde yuvarlanma direncinin
artmasına neden olur. Ayrıca tekerleklerin, içten veya dıştan anormal derecede düzensiz
aşınmalarına yol açar. Bu aşınma, yanal yönde testere dişi şeklinde kendisini gösterir.
Günümüzün bazı önden çekişli taşıtlarına sıfır (0) veya negatif toe (toe-out)
verilebilmektedir. Kullanılan lastiklerin de verilen toe değerlerine etkisi vardır. Mesela,
radyal dokulu lastik kullanılan taşıtlara, bias dokulu lastik kullanılanlara göre daha düşük toe
değeri verilmektedir. Çünkü radyal gövdeli lastiklerin yanal kuvvetlere karşı direnci daha
fazladır.

1.2.6. Dönüş Açısı(Dönüşte toe-out)
Taşıtların sağa veya sola dönüşleri sırasında iç tekerleğin dış tekerleğe göre daha
büyük açı ile dönmesine dönüş açısı veya dönüşte toe-out denir. Yani taşıt viraj alırken
dıştaki tekerlek daha büyük yarıçaplı(r1), içteki tekerlek ise daha küçük yarı çaplı çember
üzerinde (r2) dönüş yapar.

 

Şekil 1.10: Taşıtın sola dönme anındaki dönüş açısı

Dönüşlerde iç ve dış tekerleğin farklı açılarda dönmesini sağlayan, deveboynu (ya da
tekerlek trapezi) olarak adlandırılan bağlantı elemanlarının rotlara dik olarak değil de belirli
bir açı ile bağlanmasıdır. Şekil 1.11'de bağlantı kolunun araç eksenine paralel olarak
bağlandığı durum ve etkisi görülmektedir. Bu bağlantıda iç ve dış tekerlekler aynı açıda
döndürüldüğü için, tekerleklerde kayma sürtünmeleri meydana gelir. Taşıtın manevra
kabiliyeti azalır



Şekil 1.11: Bağlantı kolu taşıt eksenine paralel olduğunda dönüş açısı

Şekil 1.12'de gösterildiği gibi, bağlantı kollarının belirli bir açı ile bağlanması, iç
tekerleğin daha büyük açıyla, dış tekerleğin ise daha küçük açıyla döndürülmesini
sağlamıştır. Çünkü bağlantı kolu, yatay eksene yaklaşırken daha büyük açı, düşey eksene
yaklaşırken ise daha küçük açı yapar. Böylece hem taşıtın manevra kabiliyeti artırılmış olur,
hem de lastiklerde anormal aşınmalar önlenmiş olur.


Şekil 1.12: Bağlantı kolu taşıt eksenine açılı olduğunda dönüş açısı

1.2.7. Dingil Paralelliği (İz Takibi)
Bir taşıtta iz takibini iyi kavrayabilmek için geometrik eksenler tanımlanmıştır.
Bunlar:
 Sürüş Ekseni: Arka aksa dik olarak, aksın tam ortasından geçer. Bu eksen, aracın
düz sürüşündeki gidiş yönünü gösterir.
 Boyuna Eksen: Araç şasisinin ortasından boylamasına geçen eksendir.
 Simetrik Eksen: Ön ve orta aksın ortasından geçen eksendir.
Taşıt hareket halinde iken, arka tekerleklerin ön tekerleklerin izlerini paralel takip
etmesi haline iz takibi denir. Bu durumda, aracın düz sürüşünde; sürüş ekseni, boyuna eksen,
simetrik eksen tek bir çizgi üzerinde bulunur.
Bir eksen diğerlerinden saparsa düz sürüş yönü bozulmuş olur.



Şekil 1.13: Taşıtta geometrik eksenler

Arka aksın(arka köprü) eğik oluşu bunun için tipik bir örnek olabilir. (Şekil 1.14)
Arka aks herhangi bir nedenle eğildiğinde, arka tekerleklerin simetrik eksene ve ön
tekerleklere olan paralelliği bozulur. Arka aksın ortasından dik açıyla geçen sürüş ekseni,
simetrik eksenden sol tarafa doğru kayar.
Aracın düz sürüşü için direksiyonun döndürülmesi gerekir. Böylece ön tekerlekler
tekrar arka tekerleklere ve sürüş eksenine paralel hale getirilir. Bu da düz sürüşte aracın
yamuk (paytak) gidişine neden olur.
İz takibinin amacı ön düzen ayarına başlamadan önce arka süspansiyonların ve şasi
doğruluğunun uygun durumda olup olmadığını belirlemektir. İz takibinin hatalı oluşu, lastik
aşınmasına ve direksiyon sertliğine sebep olur.
İz Takibinin Bozulmasının Nedenleri
 Arka köprünün kayması(Sürüş ekseninin, simetrik eksenden ayrılması)
 Ön ve arka süspansiyon sistemindeki parçalarındaki deformasyonlar
 Şasi çerçevesinin ya da araç şasisinin(monolog gövdenin) eğik oluşu


Şekil 1.14: Arka aks köprüsünün bozulması

1.3. Ön Düzen Ölçümü
Tekerlek, süspansiyon ve direksiyon sisteminin zorlamalara maruz kalması nedeniyle
(örneğin kaldırım taşına çarpması) tekerleklerin açıları değişebilir ve bu suretle taşıtın
hareket şartları ve tekerleğin aşınma durumu kuvvetli şekilde etkilenebilir.
Ön düzen açıları, servislerdeki ön düzen cihazları ile yapılan ölçümlerde saptanır.
Gelişen teknoloji ile yıllar içinde, birçok ön düzen cihazları geliştirilmiştir. Bunlar:
 Mekanik,
 Optik,
 Kombine (mekanik/optik),
 Elektronik ve Bilgisayar kontrollü cihazlardır.
Ön düzen ölçme işlemleri esnasında aracın; yatay ve düzgün bir yüzey üstünde veya
ön düzen ölçme cihazı platformunda bulunması gerekir. Ön düzen ölçme işlemlerine
başlamadan önce her taşıt hakkında aşağıda yazılı bulunan şartlara uyulup uyulmadığının ön
kontrolünün yapılması gerekir:

 Tekerlek lastiklerinin kontrolü (hava basınçları, lastik boyutları, lastik profilleri,
hasar ve lastik aşınma durumu)
 Tekerlek boşluk kontrolü,
 Tekerlek salgısının eksenel ve radyal kontrolü,
 Direksiyon sisteminde mafsallı bağlantıların, rot ve rotil boşluklarının kontrolü,
 Direksiyon orta pozisyonunun kontrolü ve ayarı,
 Direksiyon dişli kutusunun boşluk ve çalışma zorluğuna karşı kontrolü
 Süspansiyonun (yayların ve amortisörlerin) boşluk veya hasara karşı kontrolü



Şekil 1.15: Bilgisayar kontrollü ön düzen ölçme cihazı

ÖNEMLİ
Ön düzen ölçme işlemleri yapılmadan önce otomobil firmasının bilgisayarlı ön düzen
cihazına verilerinin yükleme yönergelerine göre yüklenmesi gerekir. Ancak seviye ayarı ve
havalı süspansiyonu olan araçlar istisnadır.
Ön kontrolde tespit edilen tüm eksiklikler veya arızalar giderildikten sonra ön düzen
açılarının ölçümü yapılmalıdır

Farklı imalatçıların çeşitli ölçüm yöntemleri olduğundan ya da ölçüm aletinin süreci
farklı işlediğinden (kullanımları farklı olduğundan) ön düzen ayarı hakkında genel bir sıra
yoktur. Ölçüm aletlerinde imalatçıların ölçüm talimatları, dikkate alınmalıdır. Araç tipine
uygun olan ayarlama ve tolerans değerleri ilgili araç imalatçısının kataloglarından alınır.
Taşıtın sağa-sola çekmesini engellemek için tolerans değerleri içerisinde, ölçüm
değerleri her iki tekerlekte de aynı olmalıdır.
Örneğin, elektronik kontrollü bir cihazda ölçüm şu şekilde yapılır:
Dönüş açısı tekerleklerden birini belirli bir açıda döndürdüğümüz de diğer tekerlek
açısının ölçülmesiyle bulunur. Ön toe değerleri sınır değerler içerisinde olmadıkça dönüş
açısı ölçülmemelidir. Dönüş açısının ayarlanmasında kullanılan en yaygın teknik, dönüş
açıları arasındaki farkı simetrik yani eşit yapmaktır



Şekil 1.16: Ön düzen cihazının başlıklarının tekerleklere takılması

Sol tekerlek 20o döndürüldüğünde, sağ tekerlek 18o olmalıdır. Kural olarak dönerken
dışta kalan tekerleğin dönüş açısı fabrika değerlerini 15o den fazla geçmemelidir.

Şekil 1.17: Direksiyonun sabitlenmesi

 Direksiyon orta pozisyona getirilerek sabitleştirilir.
 Kamber, kaster ve king-pim açılar ıcihaz monitöründen okunarak ölçülmüş olunur.
 Son olarak araçta rot durumu, toe-in veya toe-out, açısı ölçülür. Gerekirse ayarlanarak
yeniden ölçülür.



Şekil 1.18: Ön düzen ayar cihazının ekranı(kamber, kaster ve toe açılarının okunması)

ALINTIDIR

Kaynak - 1 : Teamhondaturkey Mükremin Bey

Kaynak - 2

 

[Ekrem Usta RX-8 195]

üstad kalemine eline sağlık. oldukça aydınlatıcı bilgiler.

[Karsiyakaliozi 87]

Bu öndüzen ayar işinde kafama takılan nokta benim aracım rx-8 yada daha ekstrem olsun ferrarım var dıyelım  sanayide çok iyi namlı öndüzenciye gittik usta ayarları kontrol et dedik adam bilgisayara bağladı platforma çıkardı ekrandan otomatik ayar seçip ona göre ayar kontrolu yapıcak benim aracın bilgileri ölçüm aletinde yoksa ayar nasıl yapılır elle bu ayarlar doğru yapılabilirmi acaba.

[NoooFearrrr 597]

Fotoları göremiyorum, bizim kurumun baglantısında koruma duvarı var bazı fotoları açmıyor.

İlhan ; örnek verecek olursam şu piramitler  haberindeki fotoları görebilirken bu konudakileri göremiyorum, fotoların formatı mı farklı acaba, sorun tam olarak nedir çözemedim. Acaba sorun benim baglantımdanmı.i

[İlhan 6.821]

20 saat önce, ekrem usta rx8 :

üstad kalemine eline sağlık. oldukça aydınlatıcı bilgiler.

Rica ederim Ekrem ustam, ama emeğin asıl sahibi Alıntıdır ve Kaynak şeklinde belirtiğim Teamhondaturkey forumundan Mükremin Bey'dir. Ben sadece bu ders niteliğindeki çok değerli bilgileri sizlerle paylaşmak istedim.

23 dakika önce, karsiyakaliozi :

Bu öndüzen ayar işinde kafama takılan nokta benim aracım rx-8 yada daha ekstrem olsun ferrarım var dıyelım  sanayide çok iyi namlı öndüzenciye gittik usta ayarları kontrol et dedik adam bilgisayara bağladı platforma çıkardı ekrandan otomatik ayar seçip ona göre ayar kontrolu yapıcak benim aracın bilgileri ölçüm aletinde yoksa ayar nasıl yapılır elle bu ayarlar doğru yapılabilirmi acaba.

Çok emin olmamakla birlikte, sanırım şu konuda sorunuzun yanıtını bulabilirsiniz.

 

17 dakika önce, NoooFearrrr :

Fotoları göremiyorum, bizim kurumun baglantısında koruma duvarı var bazı fotoları açmıyor.

İlhan ; örnek verecek olursam şu piramitler  haberindeki fotoları görebilirken bu konudakileri göremiyorum, fotoların formatı mı farklı acaba, sorun tam olarak nedir çözemedim. Acaba sorun benim baglantımdanmı.i

Gürhan selam,

Diğer tüm konularımda/mesajlarım da paylaştığım gibi fotoğrafları da paylaştım aslında. 

[Ekrem Usta RX-8 195]

Emeği geçen her arkadaşım teşekkür ederim.bu tarz bilgi paylaşımları hepimizin ufkunu açıyor.tekrar Teşekkürler

[emregc 401]

Amortisörler  çok sert geliyordu yumuşak olanlarla değiştirmeyi düşünüyordum, bir ara  rulman sesi nedeniyle servise gittim , üst salıncakların da  arızalı dediler... Değiştik, araç süspansiyon yapmaya başladı..Direksiyon yol tutuş  herşey değişti...

Ön takımı yıllanmış araçlarda ustaya değil, servise göstermeli...Sanayidekiler araç yürüyor mu duruyor mu ona bakıyor  

[Ekrem Usta RX-8 195]

slm.emre arkadaşım.sanayideki ustalarıda bu kadar hafifsemiyelim.siz belki iyisine denk gelmemiş olabilirsin,ama nice eline su dökemiycemiz ustalar var.bende sanayideyim ve rx8 motoru yapıyorum. becerikli usta değilse , servistede sanayidede olabilir deyip işi bağlayalım

[emregc 401]

Sanayide sorunun neyse onu ellerinden geldiği kadar hallediyorlar , motoru yap dersen yaparlar tabiki başka tarafları bozarak da olsa , ama çoğusunun  genel bir kontrol alışkanlıkları yok, bazen servis geçmişi olan ustalar ile karşılaşıyoruz , eski alışkanlıkları olduğu üzere bakıyorlar aracın diğer  yerlerine de , yoksa sanayide yetişmiş iyi usta addedilen usta aracın gidişine duruşuna engel bir durum görmedikçe, yada çok işsiz kalmadıkça  bakmıyor araca..Bu şekilde masraf çıkarmamış oluyor, müşteri memnun herkes memnun...

Bu anlayış ile  çok vatandaşımız eline otomatik şanzımanı almıştır, yağlarını sen değiştir demezsen değişmezler, zaten otomatik şanzımancı usta başkasıdır ...

[Ekrem Usta RX-8 195]

dediğiniz gibi  ''çoğusu''.  buda istisna anlamına gelir. aynı istisnalar ,her tarafta var , servistede özel servistede.neyse bu bir kısır döngüye benziycek. allah iyi ustalara denk getirsin herkesi. 

[Fotifoti 2.389]

Evet her serviste aynı değil.