Jump to content
Burak

SKYACTIV-G Benzinli Motorda Turbo Besleme Mümkün mü ?

Tavsiye Edilen Mesajlar

Burak    3.662
Burak

skyactiv-g_01.png

 

SKYACTIV-G motorunun teknik özelliklerini ve bazı detayları aşağıdaki makalemizde kısmen de olsa incelemiştik.

SKYACTIV-G motor kuşkusuz verimi arttıran ve yakıt ekonomisi sunan bir teknolojiye sahip ama bunu sağlarken günümüzün en önemli eğilimlerinden birisi olan düşük hacim ve turbo beslemeli motorlara kapıyı kapatıyor mu yoksa çok mu zorlaştırıyor ?

 

Cevabını verebilecek kadar teknik bilgiye sahip olmayı arzu ederdim ama benim ilgi ve bilgi alanımın dışına çıkıyor. Bu sebeple sadece bir kaç aklıma gelen noktayı yazıp sizlerin de yorumlarına baş vuracağım.

 

Bilindiği gibi SKYACTIV-G motor oldukça yüksek bir sıkıştırma ile verimi arttırmayı başarıyor ama bunu sağlarken de vuruntuya engel olmak için yani yüksek basınçta benzinin kendi kendine alev almasını engellemek için ek teknolojileri sunmaya ihtiyaç duyuyor.

 

Bilindiği üzere günümüz turbo beslemeli motorların çoğu 10:1  sıkıştırma oranında çalışıyor. Bu oran sayesinde sıkıştırılmış olan hava gaz karışımı vuruntuya sebep olmadan ateşlenebiliyor ve yüksek tork ve güç elde etmek mümkün oluyor.

 

Peki SKYACTIV'de sunulan 14:1 oranındaki sıkıştırma bu işe uygun mu ?

 

Teknik ve teknolojik olarak mümkün mü bilmiyorum ama teorik olarak direk ve tam zamanında yapılacak enjeksiyon ile olabilir gibi geliyor bana. Direk enjeksiyonlu motorlarda emme sırasında sadece hava emildiği ve sadece hava sıkıştırıldığı için vuruntu ihtimali minimize ediliyor. Benzin ateşlemeden çok kısa bir süre önce yanma odasına verildiği için vuruntu olasılığı azalıyor.

 

Tek sorun bu dar zamanda araca yeterli miktarda benzin yeterli basınçla verilebilir mi ? Bu çalışma şeklinin başka yan etkileri olur mu ?

 

Yorumlarınızı bekliyorum.

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
oguzhan89    276
oguzhan89

turbo yerine düşük basınçlı supercharger daha uygulanabilir gibi

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
Burak    3.662
Burak

turbo yerine düşük basınçlı supercharger daha uygulanabilir gibi

O da yanma odasındaki basıncı arttırmayacak mı sonuç olarak ?

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
oguzhan89    276
oguzhan89

Illaki articak ama sanki ayarı çalışma şekli daha uygun olur gibi geliyor insana turbodaki gibi sonradan başlayan birden artan güç değil diye böyle düşünüyorum

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
Mümin    865
Mümin

Bu konuyu HORT latmam gerektiğini hissettim. Google da skyactiv turbo yazınca buraya geldim. Ben ne yapayım.

Yeni gelişmeler de yok gibi ama yarın güneş bizim için doğar mı acep ?

 

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
M.E.G    1.097
M.E.G

I ııhh :D  Hiç ümitlenme Mümin. Yüksek sıkıştırma oranı herşeyi bozuyor, çok masraf etmek lazım.

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
Mehmet Özdemir    2.494
Mehmet Özdemir
22.05.2015 at 14:33, PAN :

Motor ömrü çok kısa sürede biter....

ahahsshss +1

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
Leanback    103
Leanback

Mazda CX9'da 2.5 turbo skyactiv motor var zaten fakat sıkıştırması tabiki 10.5:1'e düşürülmüş.

14:1 sıkıştırma ile turbo olur mu? Olur, bunu için normal benzin kullanamazsın, çok yüksek oktanlı yarış yakıtı gerekir, devasa superchargerlı dragster'lerin çoğu böyledir aslında yüksek sıkıştırmalı kompressorlu motorlardır. Aynı şekilde Nascar araçları da yüksek sıkıştırmalı kompresor diye biliyorum fakat onların soğutma sisteminin çalışmak için bir yarışta harcadığı termal enerji bizim araçların aylık benzin tüketimine denk falandır ;D

Özetle günlük araçlarda bu iş olmaz. Kaldı ki 2.0 - 2.5 çok verimli atmosferik motorları var, gerek olduğunu düşünmüyorum. Gelecek bu verimli içten yanmalı motorların elektirikle buluşmasında veya sadece elektirikte, uzak gelecekte de hidrojende. Yüksek sıkıştırma+turbo veya küçük hacim+turboda değil.

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
AKayhan    69
AKayhan
  • SKYACTIV-G benzinli motorda turbo besleme yapmak istemenizin amaci tam olarak nedir?  Bildiginiz gibi turbo besleme, avantajlari oldugu gibi dezavantajlari da olan bir besleme tarzidir.  Yukaridaki sorumu yanitlayabilirseniz, yanitiniza göre ben de bir yanit verebilirim.

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
Mümin    865
Mümin
9 saat önce, AKayhan :
  • SKYACTIV-G benzinli motorda turbo besleme yapmak istemenizin amaci tam olarak nedir?  Bildiginiz gibi turbo besleme, avantajlari oldugu gibi dezavantajlari da olan bir besleme tarzidir.  Yukaridaki sorumu yanitlayabilirseniz, yanitiniza göre ben de bir yanit verebilirim.

Dezavantajları elbette var fakat performans yeri geliyor hepsini görmezden gelmenize sebep oluyor. Adrenalin başka birşey.

16 saat önce, M.E.G :

I ııhh :D  Hiç ümitlenme Mümin. Yüksek sıkıştırma oranı herşeyi bozuyor, çok masraf etmek lazım.

Ya Mustafa maksat çadır karışsın, deli kuyuya taş atsın, muhabbet başlasın. Ama youtube da aratmayı unuttum birde orda yoğunlaşalım. Bakalım orda da mazdaclubtr çıkıyor mu :)

Ama senin aracın Merso lara kafa tutma olayını kafama yazdım. Şaşırdım da.

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
M.E.G    1.097
M.E.G
12 dakika önce, Mümin :

Dezavantajları elbette var fakat performans yeri geliyor hepsini görmezden gelmenize sebep oluyor. Adrenalin başka birşey.

Ya Mustafa maksat çadır karışsın, deli kuyuya taş atsın, muhabbet başlasın. Ama youtube da aratmayı unuttum birde orda yoğunlaşalım. Bakalım orda da mazdaclubtr çıkıyor mu :)

Ama senin aracın Merso lara kafa tutma olayını kafama yazdım. Şaşırdım da.

O olaya bizde şaşırdık. Hem eski kasa(2012) hem yeni kasa 1.6 turbo ek olarak e200 komp. Diğeri ise bmw 5.20i. 120ye kadar mazda6 alıyor. 

Bizde herşey belgeli, sallama yok  :))

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
Burak    3.662
Burak
4 dakika önce, M.E.G :

O olaya bizde şaşırdık. Hem eski kasa(2012) hem yeni kasa 1.6 turbo ek olarak e200 komp. Diğeri ise bmw 5.20i. 120ye kadar mazda6 alıyor. 

Bizde herşey belgeli, sallama yok  :))

Sonra bu araba gitmiyor :) 

@AKayhan turbosuz bu işleri yapıyor ise turbo ne yapar cidden merak konusu :) 

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
Mümin    865
Mümin
7 dakika önce, M.E.G :

O olaya bizde şaşırdık. Hem eski kasa(2012) hem yeni kasa 1.6 turbo ek olarak e200 komp. Diğeri ise bmw 5.20i. 120ye kadar mazda6 alıyor. 

Bizde herşey belgeli, sallama yok  :))

1.6 E180 mi E200 mü ? 156 bg se Mazda nın geçmesi normal.

5.20i 170 bg ama sanırım Mazda 6 dan daha ağır değil mi ?

C kasa 156 bg le denediniz mi hiç ya da 170 bg BMW 320i ile falan ? bunlar daha çok dikkatimizi çekebilir :)

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
M.E.G    1.097
M.E.G
19 dakika önce, Mümin :

1.6 E180 mi E200 mü ? 156 bg se Mazda nın geçmesi normal.

5.20i 170 bg ama sanırım Mazda 6 dan daha ağır değil mi ?

C kasa 156 bg le denediniz mi hiç ya da 170 bg BMW 320i ile falan ? bunlar daha çok dikkatimizi çekebilir :)

Söylediklerim C kasa zaten 1.6 turbo 156bg 0-100 hızlanma 8.5 sn  :) E sadece 200 komp ile denedik. 

3.20 i açık ara geçer o başka birşey :) 

22 dakika önce, Burak :

Sonra bu araba gitmiyor :) 

@AKayhan turbosuz bu işleri yapıyor ise turbo ne yapar cidden merak konusu :) 

Gitmiyor derken Passata göre gitmiyor. Passat ile C kasaları rezil ediyordum abi ;) 

Deniz seviyesinde c180 ile passat kafa kafa gidiyor. Ama Erzurumda Passat açık ara geçiyor. Yani C180 rakımdan etkilenirken Passat ek basınç vererek rakımdan etkilenmiyor. Dolayısıyla çok iyi gidiyor. 

Deniz seviyesinde passat ile kafa kafa gider mazda6. Bi test aracı alsanızda baksak abi :)

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
Mümin    865
Mümin
Bir saat önce, M.E.G :

3.20 i açık ara geçer o başka birşey :) 

yine de bir denemek lazım. Geçerse oyum 6 dan yana ama açık ara geçerse ne olur bilemem.

 

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
M.E.G    1.097
M.E.G
16 dakika önce, Mümin :

yine de bir denemek lazım. Geçerse oyum 6 dan yana ama açık ara geçerse ne olur bilemem.

 

Denemeye gerek yok. 5.20-3.20i denemiştik biz. 3.20ied 5 kişi (400 kg yaklaşık), 5.20 i tek kişi. 3.20i daha ağır olmasına rağmen roll ve drag da 3.20ied açık ara geçiyor. Farkli bişe 3.20 :)

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
Mümin    865
Mümin
Bir saat önce, M.E.G :

Denemeye gerek yok. 5.20-3.20i denemiştik biz. 3.20ied 5 kişi (400 kg yaklaşık), 5.20 i tek kişi. 3.20i daha ağır olmasına rağmen roll ve drag da 3.20ied açık ara geçiyor. Farkli bişe 3.20 :)

184 bg miydi onlar 170 mi ? 

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş

  • Etiket tabanlı benzer içerikler

    • MazdaClubTR
      Yazan: MazdaClubTR
      Mazda'nın SKYACTIV Teknolojileri içerisinde geliştirdiği, dünyanın seri üretim için kullanılan en yüksek sıkıştırma oranına sahip benzinli motoru SKYACTIV-G motoruna yakından bir bakış atıyoruz
      .SKYACTIV-G Benzinli Motorun Özellikleri
      Dünyada seri üretim araçlarda 14.0:1 sıkıştırma oranını gerçekleştiren ilk benzinli motor. Yüksek sıkıştırma sayesinde yakıt verimliliği ve torkta %15 e yaklaşan önemli artış, Düşük ve yüksek motor hızlarındaki tork artışı sayesinde iyileştirilmiş günlük sürüş, 4-2-1 egzoz sistemi, kavite pistonları, çok delikli enjektörler ve diğer yenilikler sayesinde elde edilebilen yüksek sıkıştırma. Yüksek Sıkıştırma Oranı ile ilgili Problemler ve Metrikleri
      Sıkıştırma oranının arttırılması termal verimliliği ciddi oranda arttırır. Günümüz benzinli araçların sıkıştırma oranı genellikle 10:1 – 12:1 aralığındadır.
      Teorik olarak, eğer sıkıştırma oranı 10:1 den 15:1 e çıkartılırsa termal verimlilik yaklaşık olarak %9 artar. Ancak yüksek sıkıştırma oranlı motorların yaygınlaşmasını engelleyen en önemli etken vuruntu sebebi ile torkta gerçekleşen düşüştür.

      Vuruntu, yüksek basınç ve sıcaklık altında yakıt-hava karışımının olması gereken zamandan önce ateşlenerek istenmeyen yüksek frekanslı ses çıkartmasıdır. Sıkıştırma oranı arttırıldığında silindirin Üst Ölü Noktadaki (TDC – Top Dead Center ) sıcaklığı ile birlikte vuruntu olasılığı da artar.
      TDC’deki sıcaklığı azaltmak için uygulanan yöntemlerden birisi yanma odasındaki artık egzoz gazlarını azaltmaktır.
      Örnek olarak, 10.0:1 sıkıştırma oranında artık gazlar 750 C, emilen gazlar ise 25 C civarındadır. Eğer egzoz gazlarının %10’u yanma odasında kalırsa bu emilen havayı yaklaşık 70 C arttıracaktır. Bu durumda silindir içinde yakıt-hava karışımının TDC deki artışı yaklaşık 160 C olarak hesaplanmaktadır. Bu da artık egzoz gazının vuruntuya olan etkisini açıkça göstermektedir.
      Hesaplamalar yukarıdaki şekilde (Fig.2) özetlenmiştir. Eğer artık egzoz gazı %8 den %4 e düşürülürse sıkıştırma oranı 11.1 den 14.1 e çıkartılsa bile TDC deki sıcaklık sabit kalmaktadır.
      SKYACTIV-G motorunda bu düşüş sağlanarak yüksek sıkıştırma oranı yakalanabilmiştir.
      Vuruntuya Dayanıklı Teknolojiler
      Artık egzoz gazını azaltmanın yollarından birisi 4-2-1 egzoz sisteminin kullanılmasıdır. Aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi egzoz manifoldu kısa olduğu zaman 3 numaralı silindirden çıkan egzoz gazı egzoz sürecini bitirip emme sürecine başlamış olan 1 numaralı silindire ulaşır. Yanarak silindiri yeni terk etmiş atık gazın başka silindirde emilmesi silindir içindeki havayı ciddi miktarda arttıracaktır. Kısa egzoz manifoldu ile yüksek basınç dalgaları hemen yanındaki silindire çok kısa zamanda ulaşarak bu ters etkinin düşük motor hızlarında yüksek motor hızlarına kadar sürmesine sebep olur.

      Bununla birlikte 4-2-1 li egzoz sisteminde yüksek basıç dalgalarının bir sonraki silindire ulaşması daha fazla zaman alacağından bahsedilen etki çok düşük motor hızları ile sınırlı kalmaktadır.
      4-2-1 egzoz sistemindeki temel problemlerden birisi de uzun mesafe sebebi ile gazın katalizöre gidene kadar soğuyup çalışmasını geciktirmesidir. Geç ateşleme ile egzozs gazının ısısı arttırılabilir ama çok fazla gecikme düzensiz ateşlemeye sebep olacaktır. SKYACTIV-G de ateşleme zamanı oldukça geciktirilmesine rağmen stabil ateşleme sağlanabilmiştir.
      Bu da aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi kavisli bir silindir tasarımı kullanılarak ve buji etrafında çok katlı yakıt-hava karışımı oluşturularak sağlanmıştır. Daha da ötesi, bu yapı ilk kıvılcımın silindir kafasına çarpıp soğuma kaybı oluşturması problemini de çözmüştür.

      Yanmayı İyileştirmek
      Vuruntuya karşı direnci arttırmak için yanma süresi de azaltılmıştır. Daha hızlı yanma, yanmamış hava-yakıt karışımının yüksek sıcaklıklara maruz kaldığı süreyi kısaltır ve böylece normal yanma, vuruntu meydana gelmeden önce sonuçlanır. Bu nedenle yeni motorda, hava akımını yoğunlaştırarak elde edilen daha düzgün bir hava-yakıt karışımı, püskürtme basıncını ve sprey özelliklerini arttıran yeni çok delikli enjektörler ve ateşleme kıvılcımının silindire çarpıp büyümesini engellememesi için kavisli olarak tasarlanmış özel piston ve yanma odası kullanılmıştır.
      Kaynak : mazda.com
      Tercüme : MazdaClubTR
    • MazdaClubTR
      Yazan: MazdaClubTR
      SKYACTIV-G Benzinli Motorun Özellikleri
      Dünyada seri üretim araçlarda 14.0:1 sıkıştırma oranını gerçekleştiren ilk benzinli motor.
      Yüksek sıkıştırma sayesinde yakıt verimliliği ve torkta %15 e yaklaşan önemli artış,
      Düşük ve yüksek motor hızlarındaki tork artışı sayesinde iyileştirilmiş günlük sürüş,
      4-2-1 egzoz sistemi, kavite pistonları, çok delikli enjektörler ve diğer yenilikler sayesinde elde edilebilen yüksek sıkıştırma.

      Yüksek Sıkıştırma Oranı ile ilgili Problemler ve Metrikleri

      Sıkıştırma oranının arttırılması termal verimliliği ciddi oranda arttırır. Günümüz benzinli araçların sıkıştırma oranı genellikle 10:1 – 12:1 aralığındadır.

      Teorik olarak, eğer sıkıştırma oranı 10:1 den 15:1 e çıkartılırsa termal verimlilik yaklaşık olarak %9 artar. Ancak yüksek sıkıştırma oranlı motorların yaygınlaşmasını engelleyen en önemli etken vuruntu sebebi ile torkta gerçekleşen düşüştür.



      Vuruntu, yüksek basınç ve sıcaklık altında yakıt-hava karışımının olması gereken zamandan önce ateşlenerek istenmeyen yüksek frekanslı ses çıkartmasıdır. Sıkıştırma oranı arttırıldığında silindirin Üst Ölü Noktadaki (TDC – Top Dead Center ) sıcaklığı ile birlikte vuruntu olasılığı da artar.

      TDC’deki sıcaklığı azaltmak için uygulanan yöntemlerden birisi yanma odasındaki artık egzoz gazlarını azaltmaktır.

      Örnek olarak, 10.0:1 sıkıştırma oranında artık gazlar 750 C, emilen gazlar ise 25 C civarındadır. Eğer egzoz gazlarının %10’u yanma odasında kalırsa bu emilen havayı yaklaşık 70 C arttıracaktır. Bu durumda silindir içinde yakıt-hava karışımının TDC deki artışı yaklaşık 160 C olarak hesaplanmaktadır. Bu da artık egzoz gazının vuruntuya olan etkisini açıkça göstermektedir.

      Hesaplamalar yukarıdaki şekilde (Fig.2) özetlenmiştir. Eğer artık egzoz gazı %8 den %4 e düşürülürse sıkıştırma oranı 11.1 den 14.1 e çıkartılsa bile TDC deki sıcaklık sabit kalmaktadır.

      SKYACTIV-G motorunda bu düşüş sağlanarak yüksek sıkıştırma oranı yakalanabilmiştir.


      Vuruntuya Dayanıklı Teknolojiler

      Artık egzoz gazını azaltmanın yollarından birisi 4-2-1 egzoz sisteminin kullanılmasıdır. Aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi egzoz manifoldu kısa olduğu zaman 3 numaralı silindirden çıkan egzoz gazı egzoz sürecini bitirip emme sürecine başlamış olan 1 numaralı silindire ulaşır. Yanarak silindiri yeni terk etmiş atık gazın başka silindirde emilmesi silindir içindeki havayı ciddi miktarda arttıracaktır. Kısa egzoz manifoldu ile yüksek basınç dalgaları hemen yanındaki silindire çok kısa zamanda ulaşarak bu ters etkinin düşük motor hızlarında yüksek motor hızlarına kadar sürmesine sebep olur.



      Bununla birlikte 4-2-1 li egzoz sisteminde yüksek basıç dalgalarının bir sonraki silindire ulaşması daha fazla zaman alacağından bahsedilen etki çok düşük motor hızları ile sınırlı kalmaktadır.

      4-2-1 egzoz sistemindeki temel problemlerden birisi de uzun mesafe sebebi ile gazın katalizöre gidene kadar soğuyup çalışmasını geciktirmesidir. Geç ateşleme ile egzozs gazının ısısı arttırılabilir ama çok fazla gecikme düzensiz ateşlemeye sebep olacaktır. SKYACTIV-G de ateşleme zamanı oldukça geciktirilmesine rağmen stabil ateşleme sağlanabilmiştir.

      Bu da aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi kavisli bir silindir tasarımı kullanılarak ve buji etrafında çok katlı yakıt-hava karışımı oluşturularak sağlanmıştır. Daha da ötesi, bu yapı ilk kıvılcımın silindir kafasına çarpıp soğuma kaybı oluşturması problemini de çözmüştür.




      Yanmayı İyileştirmek

      Vuruntuya karşı direnci arttırmak için yanma süresi de azaltılmıştır. Daha hızlı yanma, yanmamış hava-yakıt karışımının yüksek sıcaklıklara maruz kaldığı süreyi kısaltır ve böylece normal yanma, vuruntu meydana gelmeden önce sonuçlanır. Bu nedenle yeni motorda, hava akımını yoğunlaştırarak elde edilen daha düzgün bir hava-yakıt karışımı, püskürtme basıncını ve sprey özelliklerini arttıran yeni çok delikli enjektörler ve ateşleme kıvılcımının silindire çarpıp büyümesini engellememesi için kavisli olarak tasarlanmış özel piston ve yanma odası kullanılmıştır.

      Kaynak : mazda.com
      Tercüme : MazdaClubTR

Bilgi Bankası

Üye Haritası

MazdaClubTR Hakkında

2006 senesinin son günlerinde 20 kişi tarafından kurulan MazdaClubTR, Mazda tutkunu ve/veya sahibi binlerce üyenin katkısı ile Mazda konusunda oluşturulan en kapsamlı forum, haber ve bilgi bankasına sahip bağımsız bir topluluktur.

×