Kaza Geçiren Aracın Doğru Onarılmasının Önemi

[mtutun 31]

Arkadaşlar aşağıdaki resim sizin Mazda 3 aracınızı bizim işimizde nasıl gördüğümüzü ifade eden veri föyü.

Burada açtığım konu bizim meslekte kanayan bir yaradır ve herbiriniz için hayati önemde bir konudur. Hem malınızın hem de canınızın emniyeti açısından. Aslında bu konuyu uzun zamandır açmayı planlıyordum ama devamında gelecek yazışmalar ve sorulara yetişebilir miyim? diye endişe ediyordum. Çünkü başlı başına bir bilim dalı olabilecek kadar uzun ve detaylı bir konu. Forumlarda gördüğüm (Burak kusura bakma) aktif olarak 10-15 kişi yazıyor, bu yüzden cesaret edip açtım.

Biraz da şasi dinamiği ve mekaniği konuşalım bakalım ne olacak? Ama öyle oturup, sayfalarca düz yazı yazmamı beklemeyin lütfen. Ben kopya-yapıştır yazmadığım için (kafadan çalakalem yazıyorum) çok zor oluyor ve vakit alıyor. Sorularınıza ve merak ettiklerinize cevap vermek ve detaya girmeden genel ifadelerle anlatmak istiyorum.

Hayırlı olsun Bismillahirrahmanirrahim!

[mtutun 31]

Biliyorsunuz, özellikle 90 yılların ortalarından beri, sürücü ve yolcu kaza güvenliği otomobil dizaynlarında ön plana çıkmaya başladı. Birbiri ardına her kıtada ve hatta modern ülkede kurulan bağımsız çarpışma testi kuruluşları da bu önemi kat be kat arttırdı. Bu kurumlar hem kullanıcıların bilinçlenmesine, hem de üreticilerin çok daha güvenli otomobiller dizayn etmelerine katkı sağladılar.

Böylelikle, eskiden yeni model piyasaya verirken sadece mekanik ve elektronik aksamın geliştirilmesine büyük bütçe ayıran üreticiler, artık aktif ve pasif güvenliğin arttırılması için aynı miktarda ve hatta daha fazla bütçeyi şasi sistemini geliştirmek için de ayırmaya başladılar.

Bu yönüyle modern otomobiller hem sizi kazadan koruyacak aktif, hem de kazaya uğrarsanız, içinden canlı ve sakat kalmayacağınız şekilde çıkabileceğiniz pasif güvenlik unsurlarıyla her jenerasyon daha ileriye gidiyorlar.

Bu geliştirmelere her kasada yüz milyonlarca dolar, euro harcanıyor! Çok küçük farklar, çok hassas geliştirmelerle elde ediliyor. Peki hepsi bu mu? Bu yeterli mi?

Örneğin aracınız 40-50 km/h gibi bir hızla kaza geçirip, onarılsa fabrikadaki üretildiği andaki güvenlik devam ediyor mu? EuroNCap'ten 5 yıldızlı bir otomobil, kaza geçirip, onarıldıktan sonra kaç yıldız?

[hagakure 6]

Öncelikle teşekkür ederim Mustafa,

Bu  konu gerçekten çok önemli ,bilen arkadaşlar var bilmeyenler için ;Ümraniye sanayinde sigorta ihalelerinden hasarlı otomobil alım satım işinde çalışıyorum.

Gelen araçların ne şekilde olduğu gözle görülüyor ki tam dataylı incelenecek olsa hasar oranları görünenden çok daha fazla çıkıyor.

Sanayi ortamında hala sağdan soldan bulunan saç levhalar ile kaynak işlemleri ya da bir anlamda göz kararı şase düzeltme işlemleri yapılıyor.

CX5 tanıtımında bu konu kısaca konuşulmuştu , burada çok daha fazla bilgi edineceğimizden eminim.

Tekrar teşekkürler Mustafa..

[mtutun 31]

Rica ederim, Naim. Ben bilmiyordum mesleğini. O zaman senden bu konuya çok fazla katılım ve destek bekliyorum.

Biraz sert bir konu, herkes mutlu olmayabilir bu konunun açılmasından. Ama burada amaç hiçkimseye laf söylemek değil, bu forumdaki dostlarımızı bilgilendirerek, ileride başlarına gelebilecek (Allah korusun ama olabiliyor) hasarlarda hem kendileri hem de otomobilleri açısından doğruyu yapma imkanlarının olmasını sağlamaya çalışmak.

Birçok forumda boya koruma gibi estetik konular uzun uzun konuşulur ama ölüm/kalım meselesi olabilecek şasi güvenliği o kadar yer almaz.

Bu sebeple Naim, senden de katılım bekliyorum.

Öncelikle teşekkür ederim Mustafa,

Bu  konu gerçekten çok önemli ,bilen arkadaşlar var bilmeyenler için ;Ümraniye sanayinde sigorta ihalelerinden hasarlı otomobil alım satım işinde çalışıyorum.

Gelen araçların ne şekilde olduğu gözle görülüyor ki tam dataylı incelenecek olsa hasar oranları görünenden çok daha fazla çıkıyor.

Sanayi ortamında hala sağdan soldan bulunan saç levhalar ile kaynak işlemleri ya da bir anlamda göz kararı şase düzeltme işlemleri yapılıyor.

CX5 tanıtımında bu konu kısaca konuşulmuştu , burada çok daha fazla bilgi edineceğimizden eminim.

Tekrar teşekkürler Mustafa..

[hagakure 6]

Elimden geldiğince bilgim dahilinde yazmaya çalışırım,

Dediğin gibi estetik (boya koruma ,pasta - cila , cam filmi vb. ) konularında bir çok forumda sayfalar dolusu resim ve yazı var.

Bu konu sert mi? evet çok sert ama kullandığımız araçlar da başımıza gelebilecek kazalar sonrasında yapılacak onarımın asla ve asla hafife alınmaması gerektiğini bilmemiz gerekiyor.

[chaos 6]

Abi eklediğin Mazda 3 resmindeki veriler neyi anlatıyor?

[mtutun 31]

Otomobiller eskiden 2 ana ayrı parça halinde üretilirdi. Şasi ve üstünde kupa (ya da kasa) Bu otomobillerin şasisi ve kupası birbirinden ayrı üretilir ve sonra birleştirilirdi. Özetle şasi aracın rijitliğini, yani burkulma ve kırılma direncini sağlar, kazalarda direnç gösterirdi. Kupa ise daha çok görsel anlamda bir yolcu ve kullanım kabiniydi. Aynı zamanda iç döşemeler (trim), elektrik aksam ve kablolar gibi bazı hafif donanım için de taşıyıcıydı.

İlerleyen teknoloji, özellikle de çelik teknolojisi ve çelikleri birleştirme teknolojisi, yeni jenerasyon otomobillerin yekpare gövde ile (monokok gövde) üretilmesine izin verdi. Aslında otomobillerde yine şasi ve kasa var ama bunlar birbirinden ayrılmaz vaziyette akuple edilmiş durumdadır. Böylelikle daha az çelik yükü kullanılarak, araçlar hafifledi, buna rağmen ilerleyen teknolojilerin yardımıyla daha da güçlendi gövdeler.

Ancak temel imalat prensibi hiç değişmedi. Bir araç imal edilirken, özetle, geliştirilme aşamasında oluşturulan referans kalıp (otomotivde buna fikstür denilir) temelinde üretilir. Bu ne demek? Seri imalatta en önemli prensip, imal edilen binlerce ürünün aynı kalitede üretilmesidir. Bunun için de bir değiştirilemez üretim referansına ihtiyacınız var. Yani bir orjinalden binlerce kopya çekmek gibi. Düşünsenize binlerce kopyasını o sayfanın elle kopyalamaya çalıştığınızı? Hiçbiri birbirine uymaz ve aynı kalitede olmazdı.

Otomotive gelirsek, bütün prototipler oluşturulan temel bir fikstür üzerinde yapılır. Bu fikstürde de aracın şasisi üzerindeki kritik referans bölgeleri fiziki olarak işaretlidir. Şasi bu fikstürün üzerinde imal edilebileceği gibi, komple oturtularak test de edilebilir. Sonuçta imalat teknolojisi o kadar gelişti ki, oluşturulan bu fikstürdeki şasiler testlerden imalat OK'yi aldıktan sonra, imalat bantındaki üretim robot sistemi hafızasına bu fikstür üzerindeki fiziki referanslar, sanal olarak programlanarak, aynen fikstür üzerindeki hassasiyette ama seri üretim süratinde üretilebilir. Bu fikstürler daha sonra random (aradan seçme) metoduyla kalite kontrol amaçlı kullanılır.

Sonuçta, satın aldığınız otomobil, sizin göremediğiniz alt şasi kısmında (otomobile göre değişmekle birlikte) 50-100 adet referans noktası ile üretilmiştir. Bu referans noktaları imalat aşamasında seri üretim kalitesini sağlarken, imalat sonrasında daha başka ama çok önemli bir görev yaparlar.

Bildiğiniz gibi, modern otomobillerde artık çok iyi anlaşıldı ki, güvenli ve iyi dizayn edilmiş bir şasi, sürüş güvenliğinin temel unsurudur. Bu sebeple her profesyonel testte 'şasiyi beğendim , beğenmedim' gibi ibareler okuyoruz. Çünkü otomobilde yol tutuşla ilgili, frenajla ilgili, direksiyon sistemi ile ilgili ve hava yastığı sensörleri gibi elektronik aksam bile sonuçta şasiye bağlıdır ve şasi tarafından taşınmaktadır. Ve aralarındaki iletişimi de şasi sağlamaktadır. Örneğin; Havayastığı sensörleri, şasi tarafından kendilerine iletilen basınç ile çalışır. Örneğin; ön ve arka süspansiyon sistemi birbirine şasi üzerinden bağlıdır.

Sizi korumak için, kazaya uğramamanız için fabrika tarafından dizayn  edilmiş yol tutuşunu, frenajını korumak için, şasinizin ilk günkü kondisyonunu ve ölçülerini korumak çok önemlidir. İşte bu sebeple modern araçlarda şasi onarımları insan gözü ile yapılamayacak kadar hassastır. Bu rot ayarını gözle yapmak gibi birşey olacakdır!

Özkan'ın sorduğu sorudaki bilgiler Mazda 3 aracınızın, şasi referans noktaları ve bunlara ait ölçülerdir. Yalnız bu ölçüler elle onarımda kullanılacak ya da diğer cihazlar ile kullanılabilecek durumda değildir. Bunlar İsveç'li şasi düzeltme tezgahı üreticisi car-o-liner firmasına ait cihazlarda kullanıma özeldir. Bu sebeple sakın bu veri föyünü alıp, hiçbir kaportacıya götürüp, al buna göre yap demeyin, hiçbir şey ifade etmez.

Üretici yüzmilyonlarca dolar harcayıp, şasinizi yolu en iyi tutacak, en iyi viraj alacak, en iyi frenleyecek ve bir kaza olursa da sizi en iyi koruyacak şekilde dizayn ediyor. Ancak onarımda yapılabilecek milimetrik hatalar (ki biz santimlik hataları bile görüyoruz) aracın tüm bu formasyonunu bozabilir. Bunu da kaza onarımı sonrasında, aracı sürerken aracın frende ya da gazda bir tarafa çekmesi, lastik sesinin artması, lastiklerin biri ya da birkaçının dengesiz yenmeye başlaması, rot-direksiyon düzlüğü ayarlarının tutmaması veya çabuk bozulması, tekerlek balanslarının tutmaması veya çabuk bozulması, bazı mekanik aksamın çabuk bozulması (rulman, rot, rotil başları, bazen akslar vb.) gibi olaylardan anlayabiliriz.

Aşağıda Özkan için RX-8'i de paylaşıyorum. Bunlar her araç için birden fazla sayfa aslında ama ben birer örnek veriyorum.

Abi eklediğin Mazda 3 resmindeki veriler neyi anlatıyor?

[mtutun 31]

Sadece şasinin ve üst kasa ölçülerinin milimetrik bir şekilde yerine getirilmesi de değil mesele. Aynı zamanda gövdeyi oluşturan değişik çeliklerin ilk günkü sağlamlıklarını (yani mekanik değerlerini) korumaları ve onları birleştirmede kullanılan kaynak metodlarının da birebir fabrikalarının önerdiği metodlarla yapılması da önemli.

Belki bir otomobil gövdesibe baktığımızda sanki tek bir çelikten (halk arasında sac diye geçiyor) oluşuyormuş gibi görebiliriz. Ama herbir otomobilde 4-5 farklı çelik ve hatta ek olarak aluminyum alaşım ve hatta komposit malzemeler bile kullanılabilir. (özellikle dış panellerde)

Şunu çok iyi bilmeliyiz ki, otomobilimiz birbirlerinden sınıf olarak tamamen farklı çeliklerden oluşur. Bu çelikler kendilerinden beklenen görevlere göre yerleştirilirler araç gövdesi üzerinde. Ve birbirlerine de bu görevleri icra etmelerine en uygun kaynak metodlarıyla birleştirilirler. (Mag, Punta, Laser vb.) Sonuçta ortaya birbirinden farklı nitelikte ve kuvvette çeliklerin, birbirinden farklı kaynaklarla birleştirilmiş, ancak sonunda yekpare (monokok) hale gelmiş bir yapı çıkar.

Bu yapı inanılmaz karmaşık ve teknolojik bir yapıdır ve çok çeşitli görevleri icra etmek için dizayn edilmiştir.

Aşağıdaki resim bir otomobil üzerinde kullanılan farklı çelikleri değişik renklerle ifade etmektedir.

[mtutun 31]

Genel olarak çelikler 3 sınıfa ayrılır;(kendi aralarında da sınıflanmakta ve çeşitleri artmakta olsa bile)

- HSS (high strenght steel) yanlış hatırlamıyorsam 200-500 MPa arası (MegaPascal)

- AHSS (advanced high strenght steel) 500-700 MPa

- UHSS (ultra high strenght steel) 700 MPa ve üzeri (burada bizim için önemli bir konu var. Biz 1.200 MPa üzeri çeliklere kısaca Boron diyoruz. (hayır Moron değil, Boron!) Ve bu çelikler bizim ülkemizde bolca çıkan BOR'un eklenmesi ile elde edebiliyor.)

Bildiğiniz ya da bilmediğiniz üzere, Mazda CX-5 modelinin tampon referans bağlantısında 1.800 MPa Boron çeliği kullanarak, bu güçteki bir çeliği bir otomobil gövdesinde kullanan ilk üretici oldu.

Ayrıca önümüzdeki yıl başında piyasaya çıkması beklenen yeni Mazda 6'nın B direklerinde yani arka kapıların üzerine menteşelendiği, hemen yanı başınızdaki sütunlarda da, yandan çarpışma güenliğini arttırmak için 1.500 MPa boron çeliği kullanılacağı da biliniyor.

Peki bir kavşakta çok kolay hasarlanabilecek bir bölge olan B direkleri nasıl onarılacak? Çünkü 1.500 MPa değerindeki bir çeliği herhangi bir mekanik kesme aleti veya şaloma ile ısıtarak kesemezsiniz. İtfaiye'nin havalı dev makasının bile kesmekte zorlanacağı bu çelik servislerde nasıl onarılacak?

Aşağıdaki resim Mazda 6'nın gövdesinde kullanılan farklı çelikleri ifade ediyor.

[zoptrik 1.043]

Mükemmel anlatim. Teşekkürler. Acaba bunu servislerin kaporta ustaları biliyor mu? Bilse de uyguluyor mu?