Uzakdoğu Otomotiv Sektörü ve AWD Sistemleri

[mtutun 31]

Yaa Burak, niye bozdun beni segili kardeşim? Şurada biraz havamız olacaktı... Cık cık cık!

Benim hiç katkım yok mu ?

Yok abi ne kızması, sizler yazıştıkça biz keyif alıyoruz. Kolay bulunur bilgiler değil bunlar lakin şimdi konuyu nasıl bölecem de ne ad verecem onu düşünüyorum

[Burak 5.112]

Yaa Burak, niye bozdun beni segili kardeşim? Şurada biraz havamız olacaktı... Cık cık cık!

Abi arabayı alan sensin ben sadece katkıdan bahsettim, havan baki yani

Bu arada konuyu ancak böyle bölebildim

[Guest Coriolis]

Sayın mtutun,

bilmukabele,

ben de saldırgan ve kırıcı olduysam özür dilerim. maksadım bu değildi.

awd konusunda hala aynı fikrimi koruyorum ama gelin bu konuyu uzatmayalım.

CX-5' te kullanılan ATS hakkında resmi bilgiye ulaşınca paylaşacağım.

[mtutun 31]

Saldırgan ve kırıcı olmak mı? Hiç böyle düşünmemiştim. Kısaca ben öyle almadım. Sadece hakkı yendiğine inandığım Subaru'yu savunmak için ısrarla yazdım.

Eğer Subaru forumunda birisi, Skyactiv teknolojisini Mazda Alfa Romeo'dan aldı dese, aynı şekilde Mazda'yı da savunurdum.

Siz bunları boş verin, ATS için haber bekliyorum.

Sayın mtutun,

bilmukabele,

ben de saldırgan ve kırıcı olduysam özür dilerim. maksadım bu değildi.

awd konusunda hala aynı fikrimi koruyorum ama gelin bu konuyu uzatmayalım.

CX-5' te kullanılan ATS hakkında resmi bilgiye ulaşınca paylaşacağım.

[emregc 401]

CX-7 nin ATS systemi işimizi görür mü 

---

" Originally Posted by Mazda Training Manual"

The CX-7 is equipped with Mazda’s new active torque split all-wheel drive system, which debuted on the MazdaSpeed6, featuring a more aggressive transfer of torque to the rear axle in accordance with driving conditions. This intelligent system achieves a satisfying balance between the interactive control over the vehicle that makes it particularly enjoyable to drive, and confident handling stability necessary for snowy, wet or other uncertain road surfaces/conditions; engine power and torque are faithfully and efficiently transferred to the road surface for maximum performance.

The active torque split AWD system uses real-time data input on steering angle, yaw rate, lateral G-force and engine status to determine road surface and driving conditions. The CX7’s onboard computer then automatically determines which of three different modes of front/rear torque distribution should be engaged: Normal, Sport, or Snow (for slippery surfaces). The active torque coupling mounted in front of the rear differential is electronically controlled in accordance with the data provided by the computer, adjusting front/rear wheel torque distribution between 100:0 and 50:50 to deliver optimum drive power to each axle. The result is that the most power and traction are made available under all conditions; positive acceleration and confident handling are provided regardless of constantly changing road conditions, as well as the ability to fully balance the vehicle in a turn by skilful use of the accelerator pedal.

Unlike many competitor offerings, the torque transfer system in the CX-7 seamlessly integrates the inherent stability of all-wheel drive; because the active torque coupling is controlled electronically, it can react to wheel slippage much more rapidly than conventional gear- or fluid-controlled systems. To ensure consistent power delivery under all weather and driving conditions, the Power Take-Off (PTO) system on the centre differential that distributes torque to the rear axle is fitted with its own liquid-cooled cooling system.

Once the computer has shifted into snow or sport mode it pre-loads the rear axle so you don't have to wait for slippage. As oppossed to the system in the 01-04 Tribute where the wheels had to actually slip before the AWD kicked in.

<On the TCS System>

The braking system works in synergy with the CX-7’s Dynamic Stability Control (DSC), incorporating a traction control system (TCS), to exhibit an outstanding level of active safety. The Dynamic Stability Control system is designed to activate when the vehicle is taking a turn too quickly for the road conditions. DSC compares the driver's intended direction (from the steering wheel angle) to the actual vehicle path; if the system senses

understeer or oversteer, it applies braking force, and reduces engine torque if required, to correct the situation.

Traction control systems generally come in one of two primary systems: an ABS-based system, or an engine management system. Both systems use the ABS wheel speed sensors to determine if there is wheel spin (wheel speed greater than vehicle speed). The CX-7 system uses engine management to reduce the amount of power output by reducing fuel, ignition timing and throttle position to reduce wheel spin. This system is superior to systems that use the ABS brakes to slow down the spinning wheel – ABS systems have a tendency to be very jarring in their operation and can overheat the brakes if used for extended periods of time. The CX-7’s traction control system (TCS) deals with the problem of the engine supplying too much power for road conditions right at the source; when wheel spin is detected, the TCS simply reduces the engine’s power output until the wheel spin stops.

The Mazda CX-7 and Mazda CX-9 are equipped with Mazda's Active Torque Split (ATS) All-Wheel-Drive system.

This all-wheel-drive system achieves a fine balance between sporty control and handling stability on snowy or wet surfaces, or under other challenging road conditions that makes it particularly enjoyable to drive. Power and torque are effectively transferred to the road surface for maximum efficiency and performance.

The ATS All-Wheel-Drive system uses real-time input data on steering angle, yaw rate, lateral G-force and engine status to determine road surface and driving conditions.

The active torque coupling mounted in front of the rear differential is electronically controlled accordingly, adjusting front/rear wheel torque distribution between 100:0 and 50:50 to deliver optimum drive power to each wheel. The result is powerful acceleration and positive handling regardless of constantly changing road conditions, as well as the ability to fully balance the car in a turn by controlled use of the accelerator pedal.

Onboard computers present in the Mazda CX-7 and Mazda CX-9 automatically determine driving and road conditions so the driver can relax and enjoy the pleasure of the drive.

A new rear differential with greater torque capacity is employed by the system to deliver a high level of reliability.

Increased torsional rigidity of the propeller shaft and rear differential mount improves the response of torque transfer to the rear wheels and delivers a more rigid feel to the ride under acceleration.

A limited slip differential is used in the rear to optimise transfer of torque to the left and right rear wheels, bringing solid traction and linear vehicle control for a stable-feeling ride when cornering.

http://www.youtube.com/watch?v=bKRfimXH6oY

[mtutun 31]

Bu arada yıl oldu neredeyse , Mazda ATS awd ile ilgili teknik bilgi gelecek! CX5' in makyajı gelecek yakında? Subaru'ya laf söylemeye gelinceki süratin yüzde biri Mazda için olsaydı, ne iyi olurdu?

[mtutun 31]

Bu son yazdığımı çok doğru yazmışım...

[emregc 401]

Markaların yeni promosyonu 4x4 sistemlerini tanıyalım :

---

ARAZİ ARAÇLARI VE OFF-ROAD KAVRAMI ÜZERİNE

Mesajı Yazan: mirkan

Mesaj Tarihi: 08 Oca 2010 Saat 12:30

Off*Road kelimesi, İngilizce bir kelime olup sözlük anlamı yol dışı demektir. Kullanım amacı ise yol olmayan ortamlarda, taşıtlar ile gidebilme üzerinedir. Off* Road’un en belirleyici özelliklerinden biri otomobil sporları içinde dünyanın en eskisi olma unvanına sahip olmasıdır. Bunun temel nedeni ilk tekerlekli taşıt icat edildiği zamanlarda o tekerlekli taşıtın gidebileceği yol henüz icat edilmemiş olmasıdır. Dolayısı ile gidilecek bir yol bulunmadığı için taşıtlar spontane olarak Off Road yapmaktaydılar.

Off*Road araçlarla ilgili bir diğer önemli nokta hemen her marka 4x4 çekiş sistemine sahip aracın “jip” ismi anılmasıdır. Burada önemli olan nokta jip kelimesinin bir taşıt türü değil, ABD üretimi özel bir araç markası olduğudur ve orijinali JEEP şeklinde yazılır ve kelimenin kaynağı General Purpose (Genel Amaç) kelimelerinin baş harfleri olan GP’nin İngilizce telaffuzundan ileri gelir. JEEP markası, yüksek popülaritesinden dolayı günümüzde sadece bir marka değil bir taşıt türünü ifade edebilecek konuma gelmiş ender markalardan biridir. Bu yazıda, arazi araçlarının tanımını yapılırken jip kelimesi kullanılmamaya özen gösterilmiştir. Ayrıca resmi olarak, Türkçe’mize henüz girmemiş bazı özel terimler de orijinal İngilizce halleri ile kullanılmıştır.

Günümüzde, marka olarak JEEP olmasa da halk arasında jip tabir edilen ve arazide ilerleme yeteneğine sahip 4x4 araçlar (Kia Sorento, Mercedes ML 320, BMW X5, vs...) yalnızca arazi ortamlarında değil yollarda da boy göstermeye başlamıştır. Arazi araçlarını diğer araçlardan ayıran temel özellik normal bir binek araca, fazladan eklenmiş iki ya da bazılarında da bir adet ekstra diferansiyeldir. Bazı yeni jenerasyon 4x4 tahrikli araçlarda orta

diferansiyel bulunmayabilir (Subaru Forester, Mitsubishi Outlander, vs...). Temelde daha fazla tutunma ve ilerleyebilme ihtiyacı üzerine üretilen bu araçlar ihtiyaç duydukları yüksek tutunma gereksinimi itibari ile temelde tüm tekerleklerden çekiş yeteneğine sahiptir.

Günümüzde 4x4 araçlar, diferansiyel yapılarına göre iki temel sınıfa ayrılır. Bu

sınıflar:

1. Full Time 4x4 (AWD * All Wheel Drive)

2. Part Time 4x4 (4WD * 4 Wheel Drive)

“Full Time 4x4” araçlar AWD (All Wheel Drive) olarak anılırlar. Sürekli dört tekerden tahrik ile yol alırlar. Genellikle bu tip araçlarda 4x2 sürüş seçeneği bulunmaz. 4x2 ve 4x4 arasındaki tüm çekiş ayarlamaları araç tarafından otomatik olarak yapılır. Sürüş karakteri olarak binek bir araç kullanmaktan çok farklı değildir. Ağır arazi koşullarında performansı düşük kalmasına karşın mıcırlı, grip lastikler ile ıslak asfalt, kar lastikleri ile de karlı ve buzlu yollarda olağanüstü performans verirler.

Part Time 4x4” araçlar ise 4WD (4 Wheel Drive) olarak anılırlar. Gündelik asfalt kullanımda 4x2 sürüş seçeneği ile kullanılırken 4x4 sürüş seçeneği, sürücü kumandasına bağlıdır ve ihtiyaç anında sürücü aracı 4x4 sürüş seçeneğine alabilir ve yine uygun zeminde 4x2 sürüş seçeneğine geri dönebilir. Arazi şartlarında, uygun lastik seçimi ile birlikte olağanüstü performans verirler. Yalnızca 4WD araçlarda genellikle ağır devir takviyesi (LOW RANGE) özelliği de bulunur.

Genellikle “4x4” ya da “jip” kelimeleri geçtiğinde, bu tip araçların kendi içlerinde bu şekilde bir sınıflandırmaya tabi olduklarını ve ciddi teknik farklılıklara sahip olduklarını bilinmez. Her iki 4x4 diferansiyel yapısı, temelde 4 tekerleğe çekiş yollasa da ile hizmet verebileceği arazi koşulları ve zemin olarak birbirlerinden çok ciddi performans farklarına sahip olduğu gibi sürüş karakteristikleri de ciddi farklılıklar gösterir. AWD ve 4WD araçlara birkaç örnek:

AWD; Subaru Impreza Turbo, Suzuki Swift 4x4, Nissan Murano...

4WD; Grand Cherokee, Lada Niva, Nissan Pathfinder...

Arazi araçlarında bir diğer önemli konu lastik faktörüdür. Yeni jenerasyon 4x4 araçlar (Porsche Cayenne, Range Rover Sport, BMW X5, ...) yalnızca asfalt kullanımı için üretilmiş hız lastikleri ile gelmektedirler. Ancak yanlış lastik seçimi arazide, özellikle çamur ve kum zeminler 4x4 çekişin tüm etkisini yitirmesine sebep olmaktır. Arazide kullanılacak bir aracın gireceği zemin yapısına göre doğru lastiği seçmesi çok büyük önem taşır. Yere sağlam tutunma olmadığı zamanlarda gerek AWD gerek 4WD araçlar için de ilerlemek mümkün olmayabir. Özellikle çamur ya da kum gibi esnek maddeleri lastik yanlarından tahliye edebilecek, yüksek tork ile ilerlendiğinde zemine çapalama yapabilecek lastik desenleri aracın gerçek gücünü ortaya çıkarabilir.

Bu tip araçlar “Full Time 4x4” olarak bilinir ve sürekli 4 tekerlekten çekiş ile yol alırlar. Çekiş oranı ön ve arka diferansiyelde anlık değişken olmakla birlikte genellikle oranın büyük kısmı ön diferansiyeldedir. Ön ve arka diferansiyeldeki değişken oran sayesinde araç ile kuru asfalt üzerinde yapılan manevralarda ve dönüş hareketlerinde diferansiyel açısından hiçbir sıkışma ya da zorlanma yaşanmaz. Bu nedenle bu tip araçlarda genellikle 4x4 konusunda bir ayar düğmesi bulunmaz. Günümüzde yeni model AWD araçlarda çok nadiren bir ayar düğmesine sahip olanlar da vardır. Bu düğmeler üretici firma tercihlerine bağlı olarak 4x4 hassasiyeti ya da 4x2 ve 4x4 sürüş seçenekleri gibi özellikleri içinde barındırabilmektedir.

AWD araçların çalışma mekanizması gereği çekişi arka tekerleklere ileten bir mil, mil sonu ile arka diferansiyel arasında değişken oran üreten özel bir kavrama bulunur. Bu kavrama HADEX, TORSEN ya da VISKOZ COUPLING olarak anılabilir. Temel çalışma mantığı, otomatik vitesli araçlarda şanzıman ile diferansiyel arasındaki tahriki düzenleyen Tork Konvertörü’nden farklı değildir. Kısacası aracın ön tekerlekleri tutunma konusunda güçlük yaşadığında ve araç patinaja düştüğünde, buradaki çekiş fazlası arkaya uzanan mil ile arka diferansiyelin öndeki özel kavrama sistemine gelir. Kavrama sistemi kendi içinde yeterli tahriki bulduktan ön diferansiyel ile birlikte arka diferansiyel de bu çekişten yaralanmaya başlar. Bu andan sonra gazdan ayak çekilmediği sürece arka diferansiyel, ön diferansiyele ayak uydurmaya çalışacaktır. Kuru asfalt zemin üzerindeki kullanım sırasında aracın ön tekerlekler gibi arka tekerleklerin de tutunma başarımı en yüksek seviyede olduğu için, arka tekerleklerin ön tekerleklerin arkasından sürüklenme durumu gerçekleşir ve bu durumun bir sonucu olarak AWD sisteminin kavraması ihtiyaç duymadığı için çalışmaz. Sistem sadece ihtiyaç anında ihtiyacı hissedecek otomatik olarak devreye giren bir sistemdir.

AWD sistemi ön ve arka diferansiyellere yaptığı değişken oran nedeniyle arazi kullanımı için uygun değildir. Arazi şartlarında en iyi başarım, 4 tekerleğin de aynı zaman diliminde aynı sayıda tur yapması ile mümkün olabilir. AWD araçların değil 4 tekerlek, ön ile arka diferansiyellerinin bile tam olarak aynı zaman diliminde aynı turu yapması pek mümkün değildir. Buna ek olarak AWD araçlarda bir orta diferansiyel bulunmamasın bir diğer olumsuz bir yan etkisi ağır devir takviyesi (LOW RANGE) bulunmaz. Bu yüzden kayalık zemin ya da dik çıkışlar bulunan ortamlarda motor güçleri eşit bile olsa AWD araçlar 4WD araçların başarısını gösteremeyebilir.

AWD araçları mevcut çekiş karakteristikleri gereği bir nevi şehirli 4x4’ler olarak tanımlayabiliriz. Bu sistem özellikle karlı yollar ya da yeni yağmış yağmur sonrası kayan yollarda çok iyi başarım üretirler.

4WD araçlar bir anlamda gerçek arazi araçlarıdır. “Part Time 4x4” bir yapıya sahiptirler. Bunun anlamı aracın gündelik kullanımda 4x2, ancak ihtiyaç durumlarında 4x4 çekiş hatta gereksinimde yüksek oran üretmesidir. Bu sürüş seçenekleri isteğe bağlı olarak sürücünün kumandasındadır.

Asıl önemli nokta, 4x4 çekişin daha iyi başarım ürettiği bilinirken neden 4x2 diye bir sürüş seçeneğin bulunduğu üzerinedir. 4WD araçlar istisna modeller dışında 4x2 konumda kullanılırken arkadan itiş sürüş seçeneği ile çalışırlar. İsteğe bağlı olarak kilit uygulanabilen orta diferansiyel kilidi, gücü ön ve arka diferansiyellere eşit oranda dağıtır. Bunun anlamı arka diferansiyel ne kadar dönmek isterse ön diferansiyel de aynı tur sayısında dönmeye çalışacaktır. Bu durumda ideal bir arazi çekişi sağlanır. Ancak bu sürüş özelliğinin asfalt zeminde kullanılması son derece sakıncalıdır.

Asfalt zeminde yapılan manevra ve dönüş hareketlerinde aracın hiçbir tekerleği birbirine eşit oranda dönmez. Araç 4x2 sürüş seçeneğinde ilerliyorsa, çekiş olan tarafın sağ ve sol tekerleklerindeki tur farkı diferansiyel yardımı ile ayarlanarak dönüşlerde aracın zorlanmaması sağlanır. Ancak 4x4 sürüş seçeneği ile ilerleniyorsa ve asfalt üzerinde bir dönüş söz konusu ise hem hiçbir tekerlek birbirine eşit dönmek istemeyecek ama buna karşılık orta diferansiyel ön ve arka diferansiyellere eşit güç yollayarak diferansiyelleri eşit dönmeye zorlayacaktır. Tekerlekler ve diferansiyeller arasındaki bu oran farkı 4WD araçlar için her zaman zorlanma ve dahası aşırı bir yıpranma konusu olmuştur. Bu yıpranmayı önlemek için 4WD araçlarda sürücü kumandasına bağlı bir orta diferansiyel kilidi bulunur ve bu kilit sayesinde 4x4 çekiş yeteneğini yalnızca ihtiyaç olduğu zaman kullanılır.

Normal şartlar altında bir 4WD araç iki çeker konumda çekiş gücünü arkadan itişli ya da günümüzde çok ender markalarda önden (Hyundai Santa FE) kullanmasına karşılık Lada Niva 4x4 ve Land Rover Defender serisi araçlar istisnai bir orta diferansiyel yapısına sahiptirler. Bu iki model 4x2 sürüş seçeneğinde çekişi ön ve ya arkadan sürekli olarak sadece bir tarafa yollamak yerine her an dört tekerlekten sadece birine yollar. Bu araçlar 4x2 sürüş seçeneğinde bile olsalar yere düzgün bastıkları durumlarda gücü 4 tekerleğe de yollar ama en ufak bir denge bozukluğunda güç diferansiyel açısından uygun olan ön veya arka diferansiyelden birine otomatik olarak yollanır ve bu uygun diferansiyel seçimi sürekli otomatik olarak devam eder. Bu durumunun sürücüye ya da sürüş dinamiğine asla olumsuz bir etkisi yoktur; aksine 4x2 sürüş seçeneğinde çok daha iyi bir başarım sağlanır. Sistem mevcut 4WD araçların 4x2 konumundan ya da AWD araçların sürekli 4x4 konumundan biraz farklı çalışmakla birlikte beklenen arazi performansını da fazlasıyla verir. Dahası bu tip bir araç ile 4x2 sürüş seçeneğinde yol alınsa bile, herhangi bir 4x2 sürüş seçeneğine alınmış arazi aracının ya da bir AWD aracın ilerleme sansı olmayan ortamlarda rahatlıkla ilerlenebilir ve de Lada Niva 4x4 ve Land Rover Defender arazi araçları 4x2 konumda bile karlı, buzlu zeminlerde çok iyi başarım sağlar.

[emregc 401]

---HIGH RANGE ve LOW RANGE nedir?---

4WD araçların AWD araçlara göre en belirgin farklarından bir ağır devir takviyesi bulunmasıdır. Bu özellik 4WD bir aracın arazi vitesindeki ağır devir takviyesi, kumandalarındaki L harfi ile gözlemlenebilir. Ağır devir kumandalarında özellikle L ya da 4L sembolleri bulunur. Ağır devir takviyesinin temelde yaptığı iş basit bir kaldıraçtan öte değildir. Aracın motor çıkışı ile beygir gücü bellidir. Araç ağır devire alındığı zaman tekerleklere iletilen güç aracın marka ve modeline göre 2 ile 2,5 kat arası artar. Buna karşılık aracın aynı devirdeki hız değeri eş oranda düşer. Araç, yavaş ama en güçlü çekiş seçeneği ile ilerler. Bu sürüş seçeneğinin kullanıldığı yerler kayalık zeminler, dik çıkışlar ve batmış bir aracı kurtarma gibi aşırı güç gerektiren durumlardır.

Ayrıca AWD araçlarda bulunmamasına karşılık pek çok 4WD aracın arazi vites seçeneklerinde N adı verilen bir seçenek vardır. Bu seçenek ile şanzıman ile bütün diferansiyeller arasındaki tüm bağlantı kesilir. Kısacası arazi vites N konumuna alındığı zaman araç çalışır konumda olsa bile aracın vitesi debriyaj kullanılmadan istenilen vitese atılabilir ancak motor tahriki ile ilerleme söz konusu olamaz. N konumu bir başka araç ya da kurtarıcı tarafından çekilirken kullanılır. Bu şekilde tüm diferansiyeller ile motor arasındaki bağlantı tamamen kesilerek yürüyen aksan ya da motora olası bir zarar verme riskinin önüne geçilmiş olunur.

---Arazi vitesi konumları: N, 2H, 4H, 4L...---

Genellikle standart bir 4WD araçta N, 2H, 4H, 4L olmak üzere dört temel sürüş seçeneği bulunur. Bu sürüş seçenekleri AWD araçlarda bulunmaz.

N sürüş seçeneğinde aracın diferansiyeli ile şanzımanı arasında hiç bir bağlantı bulunmaz. Genellikle bir başka araç ya da kurtarıcı tarafından çekilme durumlarında diferansiyellere, şanzımana ya da motora bir zarar gelmemesi için kullanılır.

2H sürüş seçeneği, gündelik asfalt gibi tutunma başarımının en yüksek olduğu zeminlerde kullanılır. Günümüzde birkaç istisna dışında pek çok arazi aracı bu konumda arakadan iterli moda çalışır.

4H sürüş seçeneği, normal vites oranlarının ön ve arka diferansiyellere eşit oranda gönderilmesi şeklinde çalışır. Karlı, buzlu, çamurlu, kumlu yollarda iyi performans verir ve sağlam bir yol tutusu sağlar.

4L sürüş seçeneği ağırlaştırılmış ve gücü arttırılmış vites oranlarının ön ve arka diferansiyele aynı anda eşit oranda dağıtılması ile gerçekleşir. Kayalık zemin gibi aracın ilerlemesinin güç gerektireceği konumlarda kullanılır. 4L sürüş seçeneğinde aracın orta diferansiyel çıkışı 2 ya da 2,5 kat arası daha fazla güçlenir. Özellikle batmış bir aracı kurtarırken de çok yüksek başarım sağlar. Ayrıca çok dik ve uzun çıkışlarda debriyaj balatasını ve yürüyen aksanın yıpranmasını alt seviye de tutar.

Yüksek beygir ve tork değerlerine sahip kamyonlarda bile ağır devir takviyesi bulunmaktadır. Tam kapasite yüklü bir kamyon ya da tırın yokuş yukarı konumda ilk harekete başlamasında en büyük yardımcı ağır devir takviyesidir. Ağır Devir Takviyesi (LOW RANGE) yüksek beygirin bile yeterli olmadığı durumlarda yavaş ama en etkili çözümdür.

Tüm bunlara karşılık Ağır Devir Takviyesi (LOW RANGE), eski arazi araçlarının hemen hepsinde varken yeni modellerde nadir rastlanan bir özellik olmuştur.

---4x4 araçlar gerçekten 4x4’mü?---

Aslen 4x4 demek, aracın bir birim zaman içinde tüm güçlüklere karşı 4 tekerleğini de eşit oranda döndürebilmesi demektir. Ancak genel kanının aksine günümüz AWD ve 4WD araçlarının çok büyük bir yüzdesi bu yetenekten mahrumdur. Gerçek 4x4 bir aracın ön ve arka diferansiyelleri için de mutlaka elle kumanda edilebilir ayrı bir kilit sistemi olması gerekir. Dikkatli bakıldığında pek çok 4x4 araçta bu tip bir kumandaya rastlanmaz.

Günümüz arazi araçlarında normal şartlarda sadece bir düşük ağır devir takviyesi ve bir de orta diferansiyel kilidi bulunur. Bu diferansiyel kilidi sadece orta diferansiyele kilit uygulayarak ön ve arka diferansiyele giden güçü eşitler. Ancak buna karşılık normal bir arazi aracında herhangi bir diferansiyelden sağ ve sol tekerleğe çıkan güç eşit değildir. Bunun nedeni, aracın ön ve arka diferansiyelleri için bir kilit sisteminden mahrum olmasıdır. Diğer bir değişle pek çok AWD ve 4WD aracın ön ve arka diferansiyeller biraz tembel çalışır.

4x4 demek, aynı birim zaman içinde aracın 4 tekerleğine de eşit oranda çekiş gücü yollayabilmek demektir. Bunun sağlanabilmesi için aracın ön ve arka diferansiyellerinde de ayrıca içeriden veya dışarıdan kumanda edilebilen bir kilit mekanizması bulunması şarttır. Bu yetenek bir arazi aracında orijinal olarak bulunabileceği gibi sonradan da eklenmiş olabilir. Mevcut sistem örnek olarak klasik 6x2 kamyonlarda bulunan ve “çamur takviyesi” olarak bilinen arka diferansiyel

kilit sistemin aynısıdır.

Bazı arazi araçlarında tekerlek göbeklerinde bulunan bir kilit mekanizmasının kumandası ile (poyra kilidi), ön ve arka diferansiyelin sağa ve sola dönüşlerde ürettiği farklı oranların engellenmesi sağlanır ve sağ ve sol tekerlek her zaman eşit dönmeye çalışır. Bu sistem aracın hem ön ve hem de arka diferansiyeline uygulandığı zaman bu araç gerçek bir 4x4 arazi aracı olarak hizmet verebilir.

Fabrika çıkışı ile mevcut gerçek 4x4 özelliğe sahip araçların sayısı son derece azdır. Mercedes G serisi, Mercedes Unimog, Hummer H1 (fren ile gaza aynı anda basıldığında sistem çalışır) ve poyra kilidi (tekerlek göbeklerindeki bir kumanda) sahip birkaç eski model arazi aracı bu çerçevede değerlendirilebilir. Ayrıca bu sistemin bir seviye altında orta diferansiyel kilidine ek olarak yalnızca ön ya da arka diferansiyel kilidine sahip araçlar da (Toyota Land Cruiser 100) mevcuttur. Bunlar da sistemin işlevi düşünüldüğünde 4x3 olarak değerlendirilebilir.

4x4 araçlarda en çok rastlanan ön veya arka diferansiyel kilidi LSD (Limited Slip Diferantial) tabir edilen Kısmi Kilitli Diferansiyel'lerdir. Kısmi kilit özelliğine sahip diferansiyeli araçlarda kısmi kilit ile ilgili bir ayar kumandası bulunmaz ve sistem tamamen otomatik olarak çalışır. Sistem çalışma mantığı olarak kısmi kilit sistemine sahip diferansiyelin hangi tekerleği bir tutunma güçlüğü çekerse, çekiş aynı diferansiyelin diğer tarafındaki tekerleğe gönderilir. Ancak bu sistemin çok büyük bir handikapı vardır.

Teoride çapraz tekerlekleri havada kalan bir arazi aracını kurtarabilecek gibi gözükse de bu konuda bir etkisi olamaz. Kısmi Kilit sisteminin çalışabilmesi için, tutunma güçlüğü çeken tekerleğin az da olsa yere temas halinde olması ve bu temasın lastiğin patinaj ile boşa dönmesi esnasında yere olan sürtünmesinin yeterli derecede olması ve de diferansiyele de belli bir oranın üzerinde yük bindirebilmesi şarttır. Bu nedenlerden dolayı Kısmi Kilit arazi araçları için çok performans vermez. BMW M3 gibi 4x2 performans araçlarında da aynı sistem bulunur. Ağırlıkla asfalt üzerinde kullanılan bu araçlarda tutunma dengeli olduğu için tek tarafa binen motor gücünün fazlası ASR den önce Kısmi Kilit ile dengelenmiş olur.

LSD sistemi ASR sistemine gerçek anlamda bir alternatif olmamakla birlikte motor gücü yüksek performans araçları için son derece başarılı çalışan bir sistemdir ve ASR sistemi bulunmayan eski Chevrolet Camaro, Ford Mustang gibi araçların çoğunda vardır. Günümüzde ise gerek 4x4 gerekse 4x2 olsun pek çok kamyonet tipi aracın arka diferansiyeli LSD sistemi ile donatılmıştır.

---4WD araçlarda ABS handikapı...---

Bilindiği gibi ABS (Anti Blok System) aracın frenaj sırasında tekerleklerinde gerek bir kilitlenme, gerekse frenajda sağ ve sol tekerleğin belirli bir birim saniyedeki tur oranlarında oluşan eşitsizlikte (araç dönüş yaparken) devreye giren bir sistemdir. Tekerleğin frenle kilitlendiği anda bir anlık fren basıncını azaltır, ilk fren basım seviyesine getirir; sonra tekrar fren etkisini tam yapar ve araç tam olarak durana kadar ya da araç durmasa bile ayak frenden çekilene kadar bu işlem bir döngü şekilde devam eder.

ABS, çalışma dinamiği gereği anlık olarak gerekli tarafın ya da o an için gerekli tekerleğin fren kaliper basıncı uygulaması kesmiş olabilir. Diferansiyel yapısı itibari ile fren basıncı kesilmiş olan tekerleğin karşısındaki tekerlek o anda gitmek ister ve özellikle ASR (Anti Patinaj Sistemi de bu mantıkla çalışır). Bu istek 4x4 sürüş seçeneği itibari ile bütün gücü ile aks, şaft ve orta diferansiyel vasıtası ile diğer diferansiyelden tekerleklere yansır. Bu yansıma 4WD araçların 4x4 sürüş konumları için ABS performansına olumsuz etki yapar. Aynı araçlar için 4x2 sürüş konumuna bir olumsuz etki söz konusu değildir.

AWD araçlar için 4x4 sürüş her daim mevcuttur ancak gücü arka tekerleklere ileten diferansiyel yapısında zincir gibi katı maddeli bir tahrik bulunmadığı için ABS fren sistemi ile ilgili bir handikap yaşanmaz.

---4WD araçlarda el freni handikapı...---

4WD araçlar 4x4 sürüş konumuna alındığında bilinmesi gereken en önemli noktalardan biri ön ve arka diferansiyellerin gitme istekleri eşit orana sahip olduğu kadar durma istekleri de eşit orana sahip olmaktadır.

El freni teorik olarak araç durduktan sonra çekilen ve aracı bulunduğu pozisyona sabitlemeye yarayan mekanizmadır. Herhangi bir 4x2 binek araca ileri sürücülük tekniği olarak,hareket halindeyken uygun kombinasyonların bir parçası olarak el freni çekilerek yön verilebilir. AWD özelliğe sahip araçlarda 4x4 tahrik değişen oranlı yani 4WD ye göre biraz esnek yapılı olduğu için sistem bunu bir noktaya kadar kaldırabilir. 4WD araçlarda herhangi bir 4x4 sürüş seçeneği ile ilerlerken kesinlikle arabaya yön verecek herhangi bir ileri sürücülük tekniği kombinasyonu olarak el freni kullanılmamalıdır.

Temelde el freni mekanizmasının arka tekerlekleri tuttuğu ve bu sırada kilitlenmemiş ön tekerleklerle araca yön verilebildiği pek çok sürücü tarafından bilinen bir gerçektir. Ancak 4WD bir aracın 4x4 sürüş seçeneğinde ön ve arka diferansiyeller her ne sebeple olursa olsun paylarına düşen eşit oran yüzünden aynı şekilde hareket etmek isteyeceklerdir. Bu sadece çekiş tahriki olarak değil frenaj içinde aynı oranda çalışacaktır. Kısacası 4x4 sürüş seçeneğinde el freni çekilen bir arazi aracının sadece arka tekerlekleri kilitlenmez, mevcut kilitlenme eğilimi şaft ve orta diferansiyeli takip ederek ön diferansiyelde ve ön tekerleklerde son bulur. Sadece el freni ile aracın 4 tekerleği de durma isteğine girer. Alışkanlıkların aksine, ön tekerlekler de diferansiyel içinde kilitlenme isteğine girecekleri için araç direksiyona asla cevap vermez ve riskli durumlar doğabilir. 4WD bir arazi aracının 4x4 sürüş seçeneklerinde her ne sebeple olursa olsun bir ileri sürücülük tekniği adına araca yön vermek için el freni kullanılmamalıdır.

---Son söz---

Yeni modellerden biri olan Fiat Sedici 4x4 gibi LOW RANGE bulunmayan ancak motor gücünü

ön ve arka diferansiyellere eşit orada dağıtabilen, istendiğinde 4x2 sürüş seçeneği ile de kullanılabilen AWD araçlar da bulunmaktadır. Buna karşılık Acura RL isimli araçta SH*AWD adı verilen çok gelişmiş bir AWD sistem bulunur. Bu sistem ile 4 farklı tekerleğe gönderilen tork değerleri araç kumandanlarından bile görsel olarak izlenebilir. Nedeni şu an için pek belirgin olmasa da üretici firmalar kendi ürettikler ve genellikle AWD bazlı 4x4 modelinde diğerlerinden farklı bir standart oturtma konusunda çok ciddi çaba göstermektedir. Bu durum adına günümüz için akla gelen en tutarlı açıklama ise üretim maliyetleri olarak tanımlanabilir.

Tüm bunların dışında biz son kullanıcılar için arazi aracı merakı diğer otomobil merakları gibi (Klasik Amerikan Merakı, Modifiye merakı, vs...) çok önemli bir yer tutmaktadır. Özellikle sürücünün kullandığı aracı tanıması ve limitleri kavraması, arazide karşılaşabileceği rastgele engellerin üstesinden gelebilmesi gerek bireysel tatmin, gerek ekip çalışması açısından çok büyük önem taşır.

Maalesef günümüzde pek çok 4x4 araçları fabrika çıkısı itibari ile pek az engelin üzerinden geçebilecek kapasiteye sahiptir ve bir aracı orta sınıf yeterli bir off*road aracı olarak hizmete hazırlamak da pek çok meraklısı için büyük maddi yük tutmaktadır.

Özetle bu yazı, standart donanımlı arazi araçları ve bu araçların yapıları ve teknik özellikleri baz alınarak ve yalnızca genel maksatlı bilgi vermek amacıyla yazılmıştır.

[mtutun 31]

Emre şu başlık altında senden öğrendiğim bilgilerin %1'ini Mazda bana sağlamadı. Hem de ısrarla herkesten istememe rağmen. Teşekkür ederim. Bu arada Mazda CX-5'de orta diferansiyel görevi yapan (part-time olarak) elektronik kontrollü çok plakalı kavrama kutusunu üreten Japon JTEK firmasıymış. Ünitenin ticari adı da ITCC. Bu ünitede kullanılan özel bir sistem için, yani Elmas gibi Karbon kaplama tekniği sebebiyle bu firma ödüle layık görülmüş. ITCC ünitesi içindeki kavrama plakalarının üzeri bu yenilikçi malzeme ile kaplanınca, ünitenin hem ağırlığı düşmüş (Skyactiv felsefesi ile uyumlu olarak) hem de kavrama balatalarının ömrü uzamış.

Sonuçta Mazda awd sisteminin in-house (kendi yapımı) olmadığını öğrendim. Bu ünitenin mekaniği dış tedarikçi tarafından sağlanıyor ve sadece Mazda'ya da değil. Örneğin yeni Ford Kuga da aynı üniteyi kullanıyor. Tam emin değilim ama Hyundai grubu da galiba kullanıyor olabilir. En azından bir Japon üretici tarafından üretiliyor olması bana sorunsuzluk ve uzun ömür için güven verdi. Sonuçta Mazda yıllarca otomatik şanzımanlarını da bir diğer Japon üretici Jatco'dan aldı ve gayet de başarılı ve sorunsuz olarak kullanıldı ve kullanılıyor bu şanzımanlar...

AWD elektronik işletme sisteminin ise Mazda tarafından mı yapıldığını henüz öğrenemedim. Emre'nin yukarıda verdiği bilgilerdeki işletme sistemi açıklamaları (CX-7 için) Ford'un Kuga için yaptığı teknik tanıtım açıklamaları ile çok benzer. Sanırım Kuga ile CX-7'deki sistemin tamamen ortak olarak dizayn edildiği ve kullanıldığını tahmin edebiliriz.

CX-5 için emin değilim. Mazda Global'in herhangi bir tatminkar teknik açıklamasını bulamadığım ve Mazda TR da bu konudaki taleplerime olumlu ya da olumsuz bir cevap vermediği için, burada tahminlerle gitmeye çalışıyoruz. Yine yukarıda yer verilen ve sanırım Mazda Avustralya tarafından yayınlanan bir video zaten sistemin part-time awd olduğunu ve Subaru gibi sürekli awd olmadığını açıklıyor.

Sistemle ilgili yaptığım araştırmalar, bulup okuyabildiklerim ve seyredebildiklerim, kendi kişisel tecrübe ve bilgilerim, CX-5 ile ilgili yapmış bulunduğum detaylı sürüş testleri ile edindiğim izlenimlerime göre, hemen hemen sistemin çalışma prensiplerini tamamen çözdüm diyebilirim. Yani neredeyse benim herhangi bir bilgi talep etmeye ihtiyacım kalmadı. Sistemi artı ve eksileriyle tamamen tanıdığımı söyleyebilirim. Ancak Mazda'nın konfirmasyonu olmadığından, burada hiçbir şeyi kesin ifadelerle yazamam. Sonuçta bunlar benim tahminlerimdir.

Sürüş keyfine bu kadar odaklanmış, çok kendine özel teknolojiler geliştirme potansiyel ve isteğinde olan, ürettiği, geliştirdiği her türlü teknolojiyi bu kadar detaylarıyla ve gururla izah eden bir firmanın, awd sistemi ile ilgili bu kadar sınırlı ve ticari broşüre yazılabilecek sınırda bilgi paylaşmasını anlayamıyorum.

[emregc 401]

Abi bu bilgilere sen, ben , yabancı  forumcular değil içerdekiler de ulaşamıyor anlaşılan

Real-time AWD , kendi kendine otomatik devreye giren sistemlere diyorlarmış abi , Part-time AWD elle kumanda edilerek devreye girenlere deniyor 2H dan 4H moduna geçirmek gibi. Bu durumda CX-5 de sanırım Real-time  AWD çünkü 4H a geçiş için  herhangi bir buton yok sanırım.

[Onur 20]

Abi bu bilgilere sen, ben , yabancı  forumcular değil içerdekiler de ulaşamıyor anlaşılan

Yalnız full time AWD , kendi kendine otomatik devreye giren sistemlere diyorlarmış abi , Part-time AWD elle kumanda edilerek devreye girenlere deniyor 2H dan 4H moduna geçirmek gibi. Bu durumda CX-5 de sanırım Full-time AWD çünkü 4H a geçiş için  herhangi bir buton yok sanırım.

simdi bu durumda cx-5 full time ise bunun yakit tuketimi uzerinde olumsuz etkisi var mi yok mu? yani bir buton olsa 4x2 ve 4x4 gecislerini yapabiliyor olsak, anadolu otobanina cikinca 4x2 yardirabiliyor olsak 4x4'den daha az yakit tuketmez mi yoksa ben uyduruyorum mu?

[emregc 401]

CX-5 normalde önden çeker dolayısıyla ekonomik..Sıkıştımı arkalar devreye giriyor otomatikman yani daha iyi böylesi, ne uğraşıcan ki...

[Onur 20]

CX-5 normalde önden çeker dolayısıyla ekonomik..Sıkıştımı arkalar devreye giriyor otomatikman yani daha iyi böylesi, ne uğraşıcan ki...

o ney la? normalde onden ceker? 4x4'ler mi genelde normalde onden ceker sikisinca arkalara abanir yoksa cx-5 mi oyle? arkadas hergun yeni bisey ogreniyoruz surda.

simdi bu alet giderken normalde 4x2 olarak onden ceker gidiyo, zora geldimi arkadan itisleri devreye sokuyor. yani bu durumda full time 4x4 calismayip zora geldimi 4x4 oluyor. ama 4x2 durumundayken de onden ceker oluyor.. iih.. olmadi.. begenmedim.

[emregc 401]

Az önce ekonomi olsun diye keşke kendimiz devreye soksak demiyormuyduk,  Japon yapmış işte sen bişeye dokunmuyosun , jet hızıyla 4x4 e alıyor aracı ..

Mustafa abi  okadar araştırmış, sistem hem hafif hemde ısınmıyor fazla ,dertsiz ütüsüz çalışıyor daha ne olsun... 

19 inç jantlarla çıkılırmı dağa tepeye Yol aracı bunlar, sport cinsinden hemde...

[mtutun 31]

Part-time awd otomotiv Dünya'sında kullanılan teknik bir terimdir. Real-time awd ise bazı firmaların part-time awd sistemine verdikleri ticari bir isimdir. Sonuçta ikisi de aynı anlama geliyor. Özetle part-time awd, sürekli awd kabiliyeti olmayan şekilde default edilmiş sistemlerdir. Güncel Honda CR-V, Mazda CX-5 ve birçok diğer model gibi. İçeriden düğmeyle ön çekere geçebilen sistemler, eğer 4wd lock butonuna bastığında sürekli awd modunda ilerleyebiliyor ise, full-time (sürekli awd) awd olarak adlandırılırlar. Çünkü awd'den çıkmak sürücünün tercihine bırakılmıştır. Örneğin senin Grand sürekli awd bir araçtır, Subaru'lar sürekli awd araçlardır. Otomatik 2.0 Subarularda ekonomi maksatlı, ihtiyaç olmadığında gücün çoğu (%90 gibi) öne gönderilse bile, default ayarları gereği arka tekerlekler her zaman bir miktar güç alır. Bu sistemi sürekli pre-load ettiği için, süratli awd tepkimeleri için de önemlidir.

CX-5'te kullanılan awd sistemi, Skyactiv felsefesi ile tamamen uyumludur. İhtiyaç olmadığında %100 önden çekişe geçmek, yakıt tüketimi açısından olabilecek en mantıklı çözümdür. Üstelik Mazda'daki sistem elektronik kontrollü olduğundan, mümkün olan en hızlı şekilde arkaya güç aktarımına geçecektir.

Ancak bu teoride %50'ye kadar olarak ifade edilse bile, pratikte hiçbir zaman %50'yi bulamaz. Aslında şunu da ifade etmek lazım ki, CX-5'deki sistem güç aktarmaz, gücü bölüştürür. Güç aktarır deyince, sanki gücü iletiyormuş gibi bir sonuç çıkabiliyor. Ancak öyle değil. İşletim sistemi gücün arkaya aktarılması gerektiğine dair sensör datası alırsa, arka aksın hemen önünde yer alan ve aslında aynı zamanda arka diferansiyele de akuple olan çok plakalı kavramanın gerektiği kadar sayıdaki kavramasını birbirine irtibatlar. Böylece irtibatlanan plaka sayısı kadar arka akslar önden bağımsız dönemeyeceği için, gücün bir miktarı arkadan yere aktarılır. Teoride tüm plakalar kilitlendiğinde, öne akslar ve arka akslar birbirinden farklı devirde dönemez hale gelirler. Bu yönüyle ITCC bir diferansiyelden çok, devir eşitleyici mantığıyla çalışır. Teoride bu durumda güç %50 - %50 bölüştürülür. Ancak arka kısıma giden aktarma organları daha fazla açı yaptığından, daha fazla ağırlık taşıdığından ve daha uzun olduğundan dolayı, pratikte güç her zaman önden daha fazla aktarılır. Yalnız bu çok büyük yüzdelere de ulaşmaz.

Normal şartlarda PTO (power take off) ünitesi, yani tam güç kalkış ünitesi, sürücünün gaza yüklenmesinden tam güçle kalkılacağını anlayınca gücü %50 - %50 bölerek, patinaja engel olmaya çalışır. Bu durumda CX-5'i test ederseniz awd sisteminin başarılı çalıştığını ve aracı patinaja düşüremediğinizi görürsünüz. Ancak direksiyon ve lastik tepkilerinden önlerden bir miktar daha fazla güç aktarıldığını da fark edersiniz. Bu testten sonra hemen senin araçla aynı testi yaparsan Emre, hissiyat farkından tam olarak ne demek istediğimi göreceksin...

Abi bu bilgilere sen, ben , yabancı  forumcular değil içerdekiler de ulaşamıyor anlaşılan

Real-time AWD , kendi kendine otomatik devreye giren sistemlere diyorlarmış abi , Part-time AWD elle kumanda edilerek devreye girenlere deniyor 2H dan 4H moduna geçirmek gibi. Bu durumda CX-5 de sanırım Real-time  AWD çünkü 4H a geçiş için  herhangi bir buton yok sanırım.

[mtutun 31]

CX-5 full time değil. Senin birşey yapmana gerek yok. CX-5 ne zaman ekonomik sürdüğünü anlarsa, hemen 4x2'ye otomatik geçip, olabilecek en optimum yakıt tüketimini sana sağlayacaktır.

simdi bu durumda cx-5 full time ise bunun yakit tuketimi uzerinde olumsuz etkisi var mi yok mu? yani bir buton olsa 4x2 ve 4x4 gecislerini yapabiliyor olsak, anadolu otobanina cikinca 4x2 yardirabiliyor olsak 4x4'den daha az yakit tuketmez mi yoksa ben uyduruyorum mu?

[NoooFearrrr 597]

Yeni nesil 4X4 lerde bir sistem daha var bildiğim kadarıyla, araç ihtiyaca göre gücü  farklı akslara aktarbiliyor, yani ihtiyaç duymadığında bazı akslardan gücü çekebileceği gibi ihtiyaç olduğunda örneğin sadece tek bir teker dahi tutunsa hareket etmek için gücü boştaki akslardan alıp tutunan aksa aktarabiliyor ve araç hiçbir suretle askıda kalmıyor. Tabii bu durum CX5 te varmı bilemiyorum.

[mtutun 31]

CX-5 öyle. Bazı araçlar önden çekiş, bazı araçlar ise normalde arkadan itiş olarak dizayn edilitler (BMW, Mercedes örneğin) İhtiyaç olduğunda devreye girecek awd sistemleri de eklenir.

Teoride CX-5 önden çekişlidir, ihtiyaç olduğunda awd olur. Teoride BMW X-Drive arkadan itişli ilerler ama ihtiyaç olduğunda awd olur.

Bu araçların awd modunda geçirebileceği süreler ise, orta diferansiyel olarak kullanılan transfer kutusunun tork kapasitesi, termal verimliliği, fiziki verimliliği ile ilgilidir. BMW'nin teoride arkadan itişli olduğu halde, çok uzun süreleri awd modunda geçirecek kapasitede bir ünite kullandığı ifade ediliyor. Benim sattığım Subaru zaten gerçek mekanik orta diferansiyele sahip olduğu için, sürekli awd modundaydı ama yakıt verimliliği düşüktü. CX-5'in ne kadar süre awd modunu koruyabileceği, ITCC'nin fail safe modunda önden çekişe kendini korumak maksatlı ne kadar süre ve zorlamada geçeceği bir muamma. CX-5 nispeten yeni bir araç olduğundan bu konular kullanıcılar tarafından internet ortamına zamanla aktarılacaktır tecrübeler olarak. Ben bugüne kadar 1 konu gördüm bu konuda, CX-5'in kısa bir patinajdan sonra çok hızlı önden çekişe düştüğü söyleniyordu. Ama 'kısa' çok göreceli bir kavram. Ne kadar kısa? Ortam nasıldı? Hangi şartlarda? vb gibi önemli bilgiler olmadan bunu kesin söylemeleri biraz dedikodu niteliğinde.

Benim fikrim ise; CX-5 bir şehir SUV aracıdır. Bu aracı kumda, arazide derin karda, kayaların üstünde, ıalak çimde sürekli patinajda zorlamak amacı dışındadır. Bu bir asfalt üstü, asfaltta karşılaşacağınız kar, buz, çamur gibi şartlarda sizi bırakmayacak bir awd sistemi. Aynı zamanda tahminlerim doğruysa ve aracı doğru kullanırsanız bir miktar viraj dinamizmini de arttırabilir.

Bu yönüyle CX-5 için hafif şartlar SUV'si,

Forester için orta ağırlıkta şartlar SUV'si,

Grand Vitara için ağır şartlar SUV'si (yerden yüksekliği yettiğince) diyebiliriz.

İhtiyaca göre seçmek önemli diyebiliriz...

o ney la? normalde onden ceker? 4x4'ler mi genelde normalde onden ceker sikisinca arkalara abanir yoksa cx-5 mi oyle? arkadas hergun yeni bisey ogreniyoruz surda.

simdi bu alet giderken normalde 4x2 olarak onden ceker gidiyo, zora geldimi arkadan itisleri devreye sokuyor. yani bu durumda full time 4x4 calismayip zora geldimi 4x4 oluyor. ama 4x2 durumundayken de onden ceker oluyor.. iih.. olmadi.. begenmedim.

[mtutun 31]

Teoride CX-5 de öyle. Arka aksta limitli kilitli diferansiyel olup, olmadığını bilmiyorum ama yoksa tek tekerleğe gücü aktarabilmesi için, ABS sistemini EDL (elektronik diferansiyel kilidi) fonksiyonu ile kullanabilmesi lazım. Mazda'nın kendi açıklamalarına göre, çekiş kontrol sistemi ABS'yi değil, motor gücünü yöneterek çalışıyor. Bu bir yere kadar mantıklı. Peki acaba kritik derecede patinaj varsa, yani motor gücü yönetimi ile engellenemiyorsa, acaba aşırı patinaj yapan tekerlek frenleniyor mu? Eğer frenlenmiyorsa veya doğru ayarlar yapılmamışsa bu frenleme opsiyonuna, her iki aksta birer tekerlek patinaja düşerse CX-5 olduğu yerde kalır!

Yeni nesil 4X4 lerde bir sistem daha var bildiğim kadarıyla, araç ihtiyaca göre gücü  farklı akslara aktarbiliyor, yani ihtiyaç duymadığında bazı akslardan gücü çekebileceği gibi ihtiyaç olduğunda örneğin sadece tek bir teker dahi tutunsa hareket etmek için gücü boştaki akslardan alıp tutunan aksa aktarabiliyor ve araç hiçbir suretle askıda kalmıyor. Tabii bu durum CX5 te varmı bilemiyorum.