Araçlarda Farklı Ebatlarda Jant ve Lastik Kullanımı

[İlhan 6.821]

Özellikle son yıllarda, tüm dünya ile beraber ülkemizde de hızla artmakta olan “modifiye” araç tutkunu bir kitle bulunmaktadır. Bir hobi ve farklılaşma isteği olarak başlayan bu tutkuyla beraber araç sahipleri kullanmış oldukları araçlar üzerinde değişiklikler yaparlar. Bu değişimler “güç” veya “görüntü” olarak sınıflandırabileceğimiz iki ana katagoride karşımıza çıkar.

Dış görüntüde değişim yapmanın belki de en basit yolu jant-lastik kombinasyonunda değişiklik yapmaktır. Genelde kullanıcılar bu değişim esnasında orjinal jantlardan daha büyük boyutlarda jantlar ve bu jantlara göre geniş tabanlı lastikler kullanırlar. Bu işlem sonucu ortaya çıkan görüntü her daim orjinallik ve sadelikten yana olan kullanıcıları dahi cezbedebilir. Ancak bir de bu işi teknik yönden irdelememiz yerinde olur.

 

Üst tarafta yapılan test sonuçlarında da göreceğiniz üzre; jant çapını ve buna paralel olarak lastik tabanını büyüttüğümüzde birçok dezavantaj karşımıza çıkıyor. Hızlanma süresi, yakıt tüketimi ve lastik maliyetleri genel anlamda artarak olumsuz etkiler yaratmakta, aracın hız göstergesinde dahi sapmalar meydana gelmektedir. Bana göre tek avantajı ise frenleme mesafesinin düşmesidir. Her ne kadar araçların jant ölçülerinde değişiklik yaparak birçok olumsuzluklar ortaya çıksa da; diğer yandan profesyonel drift sporu gibi organizasyonlarda 17″ ve daha büyük jantlar kullanılması gereklidir ve çoğu zaman zorunludur.

 

Yandaki resimde de görüldüğü üzere viraj içerisindeki bir aracın ön lastikleri farklı açılarda dönmek zorundadır ve fabrikadaki mühendisler bu oranı belirlerken birçok parametreyi hesaba katar.Bunlardan biri de tekerleğin bir tam turda ne kadar yol aldığıdır. Eğer biz jant-lastik ölçülerinde değişiklik yaparsak bu hesap bozulur ve istenmeyen sonuçlar ortaya çıkar.

Tüm bu anlatılan bilgiler ışığında modifiye tutkunlarınn yaptıkları işlemleri iki kez düşünmelerini istiyorum. Hayatın her anında olduğu gibi; modifiye dünyasında da yapılacak işlemlerin artıları ve eksileri önceden düşünülerek kararlar alınmalıdır.

Herkese kazasız, belasız güvenli sürüşler diliyorum.

Kaynak - 1

Kaynak - 2

Kaynak - 3

 

[Misafir]

Wolkswagen Golf 2,5 test aracı olarak seçilip  15 inch den 19 inch jant ölçülerine kadar lastikler kullanılarak test yapılmış. 

Elde edilen test sonuçları şu şekilde ;

kaynak : http://www.caranddriver.com/features/effects-of-upsized-wheels-and-tires-tested

 

[İlhan 6.821]

18 dakika önce, arabalar :

Wolkswagen Golf 2,5 test aracı olarak seçilip  15 inch den 19 inch jant ölçülerine kadar lastikler kullanılarak test yapılmış. 

Elde edilen test sonuçları şu şekilde ;

kaynak : http://www.caranddriver.com/features/effects-of-upsized-wheels-and-tires-tested

 

 

Ya diyorum bu konuyu ben bir yerden hatırlıyorum. Meğer kendim açmışım o yüzden hatırlıyormuşum. Mevcut konu ile birleştirdim Mete abi..Konuyuda bu vesile hortlatmış olduk.

 

[Misafir]

Hortlamaya vesile olmuş demekki İlhan bey

 

[S.Halilduru 472]

Peki bir şey sorayım. Örnek Mazda 3 verelim. Fabrika çıkışı standart 15,16 ve 17" olan araçlar var. 15" yerine 17" taktığımızda bu yukarıda anlatılanlar muhakkak oluyordur. Peki fabrika çıkışı araçlarda buna göre bir ayarlamaya mı gidiliyor yoksa toleranslar içinde değerlendirilip tek bir ayar üzerinden mi gidiliyor ?
 

[Misafir]

Güzel soru. Yanıtını bilmiyorum doğrusu.

Test sonuçlarına baktığımızda , kalibre edilmesi gerekli olan unsur sadece hız göstergesi gibi duruyor. Diğerleride belki toleranslar dahilindeki değerler olarak ele alınıyordur.

[İlhan 6.821]

Örneğin benim hız kadranı ile Gps hızım arasında yanlış hatırlamıyorsam 7-8 Km bir fark var.  Kadranda 110 gösterirken Gps 102-103 km hızı gösteriyor. 

16" jant var bu arada bende.

[Mersinden_Ersin 232]

Km sayaçları zaten yüzde 5-6 civarı yüksek gösterecek şekilde tasarlanıyor. Sürücülerin daha yavaş gitmesini sağlamak için, geçmişten gelen basit bir güvenlik önlemi aslında bu. Orjinal bir yaklaşım olarak Saab'larda hız arttıkça göstergedeki rakamlar sıklaşıp küçülmekteydi mesela.

 

Uygun ölçü seçilirse km kalibrasyonuna çok da ihtiyaç olmuyor. 195 65 R15, 205 55 R16, 215 45 R17 gibi hemen hemen aynı çapta ancak farklı en ve farklı jant boyutunda lastikleri aynı aracın üstünde farklı donanımlarda görebiliyor olmamızın da sebebi bu. Arada yüzde bir ikilik sapmalar olduğunda da pek önemsenmiyor, zaten sapmış halde sayaçlar  Ancak ince bir detay olarak lastik yanağı kalınlaştıkça lastik tabanında yük binen kısım daha düz hale gelmekte, lastik yanaklardan şişmekte, o yüzden de çap olduğundan bir miktar daha düşük olabiliyor. Genelde %2-3 civarı sapmalara normal bakılmakta. Şuradan hesaplanıp karşılaştırmak mümkün http://www.lastiknet.com/icerik.asp?inf=25

 

Ancak taban genişletilip yanak inceldiğinde de yol tutuş (kuru asfaltta) ciddi anlamda iyileşmeye başlıyor. Tabanın genişlemesi malumunuz zaten ancak yanak incelmesi yanağın virajlarda katlanmasını azaltmakta. Virajda yanağı katlanan lastiğin de taban şekli bozulmakta vs. derken tutuş kayıpları başlamakta. Daha da önemlisi, slalom tipi ya da S viraj tabir ettiğimiz, ağırlık transferinin bol olduğu virajlı ortamlarda lastik yanağındaki gevşekliğin etkileri daha da artmakta. Yanak katlanması ile ilgili görsel bulmaya üşendim, geçenlerde yayladan inerken limitlerinde kullandığım (önden kaymadan, arada bir arkasını ufaktan bıraktırarak) guzunun ön lastiğinin fotoğrafını atıyorum, 205 55 R16 lastik, yanaktaki siyah kısım virajlarda asfalta temas eden kısım. 

 

Keza frenlemede de ön lastiğe yük bindikçe yanaklar katlanır, lastik tabanının ortası içe göçmeye başlayarak asfalta olan teması azalır. Geniş lastik ve ince yanak yine iyidir bu konuda. Aslında düz mantıkla bakınca hızlanmada da daha iyidir ama işin içine jant+lastik (dönen) kütle girmekte. 

 

Dönen bir cismin açısal hızı (dönme hızı) sabitken ağırlığı arttıkça toplam enerjisi artar. O yüzden de durağan halden hızlandırmak, ya da hareket halindeyken yavaşlatmak için daha fazla enerji gerekir. Bizimkiler gibi "güçsüz" araçlarda bu fark hızlanma değerlerinde ölçülebilir, sürüşte de hissedilebilir. Burada temel olay şu, lastik genişleyip yanak inceldikçe tutuş artıyor ancak lastik+jant ağırlığı da artıyor. Aracın gücüne ve ağırlığına bağlı olarak lastik tutunmasının artması, lastik+jant ağırlığının artmasını bertaraf edebiliyor hatta önüne geçebiliyor ki drag araçlarında kocaman lastikler görüyoruz. Yukarıdaki testte araç güçsüz bir araç olduğu için de lastik+jant ağırlaştıkça hızlanma değeri düşmekte. Benzer bir kaç data güncel model araçların katalog verilerinde de karşıma çıkmıştı.

 

Yakıt tüketimi konusuna gelirsek, jant+lastik ağırlığı arttıkça hızlanma ve yavaşlamalarda daha fazla enerji değişimi olacak. O yüzden de özellikle şehir içi kullanımlarda hafif jant+lastik (195 55 R16 diyelim) yakıt tüketimi için olumlu bir kalem. Ancak işin içine yuvarlanma direnci girdiğinde tam tersi tipte lastik (215 45 R17 diyelim buna da) avantajlı. Bu ne demek, uzun yolda-otoban koşullarında avantaj demek, çünkü sabit hızlarda dönen kütlenin de enerjisi sabit olduğundan yakıta doğrudan bir etki yok. Ama taban genişliği arttıkça da sürtünme artıyor, bu dezavantaj. Hatta iyice abartırsak aerodinamik olarak geniş lastik dezavantajlı vs. gider bu böyle.

Tüm bunları özetlemek gerekirse, malzeme mühendisliğine yüklenip jant ve lastik malzemelerini hafifletmek her şeyi çözmekte Ki spor araçlarda görmeye başladığımız karbon jant ve şaftlar (o da dönüyor sonuçta) da temelde bu taraflara doğru gidiş olduğunu göstermekte. 

Pek umrumda olmadığından özet geçiyorum, konforda da dar taban, kalın yanak lastik daha konforludur. Lastik yanağındaki oynaklık arttıkça lastik darbeleri daha fazla absorbe eder basit mantık. Ekstra olarak lastik sessizleşmeye başlar. 

 

Modifiye konusu ayrı bir konu. Sadece görsel heves uğruna kocaman V (yılan da denir) desenli ama çin malı lastik takıp onunla da yetinmeyip jant genişliğine uygun olmayan lastik takıyorlar. Daha da abartıp negatif kambere yükleniyorlar, hatta yay kesip ya da sıcak press yapıp arabayı yere sıfırlıyorlar vs. Hatta ve hatta jant ofset değeriyle oynayıp ya da spacer denen zamazingoyla lastikleri dışarı açıyorlar. 

Düz mantıkta lastik genişlemesi, yanak incelmesi, süspansiyon sertleştirip aracı yere yaklaştırmak, negatif kamber, daha dışarıya açılmış lastikler teker teker yol tutuşu arttıracak gibi gözükse de iş öyle yürümüyor.

Süspansiyonu sertleşti ama araç sekmeye başladı, viraj içinde en ufak bir yol düzensizliğinde seke seke dışarı açılır araç ki kesip-sıcak press yapılan yaydan, ona uygun olmayan amortisörden, bunların kendi arasındaki dengesizliklerinden vs. bahsetmiyorum bile.

Negatif kamber, araç virajdayken lastiğe binen yanal yükü dengeleyip lastiği yola düz oturtur eyvallah da zaten fabrikadan çıkışta var negatif kamberin. Daha iyi tutan lastikle, daha alçak araçta biraz arttırılabilir ama kafadan attığın değer sınırların çok dışında olunca anca lastiği içten yersin. Ki bunu yapanlar geniş janta dar lastik takıp acayip bir görüntü almayı da severler, sonra düz yolda giderken lastik janttan ayrılır patlarlar bir yerlere.

Offsetle oynamak, spacer kullanarak lastikleri dışarı almak. Bu en yanlış bilinen konu. Evet düz mantıkta daha iyi yol tutuş sağlayacaktır ancak araçların süspansiyon geometrisi tasarlanırken lastik tabanına homojen bir şekilde yük dağıtmayı hedeflerler, yani yük vektörünü koyduğunda lastik tabanının tam ortasına gelir. Aslında biraz içe-dışa alınır viraj performansı için ama çok ağır detaylar onlar. 

Yani mühendisliği yapılmadan abartı modifiyeye girmek performans vermez, görüntüyü apaçileştirir, güvenliği konforu düşürür, o kadar.

 

Ben kendi aracıma dalmadım, muhtemelen de dalmayacağım ancak Mazda 3 gibi standart bir gündelik kullanımı araca benim kafadaki birinin yapacağı yol tutuş modifiyesi servisteki 3cm alçaltan eibach yay, o anki kafaya göre 215-225 tabanlara çıkıp 17-18 "hafif" bir janta geçmektir. Daha fazlası amacın dışına çıkmaya başlar. Bunu yapmak çok ağır masraf değil ancak ince yanak lastik bizim çukurlarda kolay yarılıyor ve bu halde bile aracın altını sürtmemek için çaba gösterirken 3 cm indirilmiş halini düşünemiyorum bile. Konfor kaybını kendi totomla telafi ederim o dert değil  

 

Mx5 gibi asıl amacı gündelik kullanım olmayan bir aracım olsa ve performans derdim olsa çakarım coiloverları, aftermarket mühendisliği yapılmış spacerları lastikleri vs. Olay amaca uygun modifiye ki performans modifiyesinde de amaçlar pist zamanı kasmak mı, eğlenceyi arttırmak mı (drift işte :D) gibi taraflarda farklılaşmaya başlamakta. Mazda 3 ne kadar kendi sınıfında çok iyi yol tutan bir araç olsa da halen C segmenti bir binek araç. ona modifiye yaparken C segmenti binekliğini bozmamak gerek.

 

Çok uzattım, özür dilerim okuyanlardan Ancak işin özeti şu; araçta bir değişiklik yaparken "abi arabayı 5 santim bastım, yılan gibi tutuyor namıssız" gibi konuşanlara aldırmamak, yapılacak işin muhtemel sonucuna da "ağırlık merkezi düştü, iyi yol tutar" gibi düz mantıkla yaklaşmamak gerek.