Jump to content
Guest axela

Renesis Rotary Motoru

Tavsiye Edilen Mesajlar

mtutun

Bir otomobil tutkunu olarak dediğinize katılmam mümkün değil! Bugün eğer herhangi bir ürün alırken buna sadece ihtiyaç diye bakarsanız, o zaman birçok ürünü almak çok mantıksız hale gelir. Bana göre, her ürün grubu için bir fiyata kadar ihtiyaç satın alması diye niteleme yapılabilir. Bu fiyattan üstü ise, keyif/hobi/yaşam tarzı/sıradanlaşan Dünyamızda farklılaşmak ve kendini ifade etmek vb. gibi sebeplerle ifade edilebilir.

Örneğin; bir cep telefonu alacaksınız. 100-TL verdiğiniz cep telefonu sizin temel ihtiyaçlarınızın hepsini görüyor. Ama ülkemizde 2.000-TL verip i-phone ve benzerlerini alan ve çoğu fonksiyonunu hiç kullanmayan veya efektif işler için kullanmayan çok var. Aynı şey bilgisayarlar için de öyle. Her 2 yılda bir plazma, lcd, led teknolojilerini takip edip, TV değiştiren ama aralarındaki farkı anlamak için satıcıya soranlar var.

Tekstil ve moda da böyle değil mi? Aynı T-shirt'ü 40-TL'ye alan da var, üzerine bilindik lüks bir marka basılınca aynı mala 300-TL veren de var.

Yani şunu demek istiyorum ki; Avustralya'daki rakamları bilemem ama Türkiye'de 55.000-TL verip yeni bir Mazda 3 alırsanız, ya da 40.000-TL civarında verip temiz bir 2.el alırsanız, lütfen söyleyin bu otomobilin karşılayamayacağı bir kişisel, ailesel ya da iş ihtiyacınız olabilir mi? O zaman bu rakamların üzerine ödenerek alınan otomobilleri, sadece bir otomobil olarak değerlendirmek hata olur. Aynı şekilde de, onları salt otomobil kriterleriyle değerlendirmek de hata olur. Yani tüketim, iç mekan genişliği, bagaj, vergi, 2.el değeri, parça-bakım pahalılığı vb...

Bu ürünler duygu ürünleridir, onları hissetme ürünleridir, sahip olma keyfidir, farklı olma ve onlarla birlikteyken günlük streslerden, mutsuzluklardan sıyrılıp, anlık başka bir ütopik Dünya'ya gitmektir. Siz insanların 30,40,50 yıllık otomobilleri (günümüz modern kriterlerinde hiçbir teknik anlamı kalmamış otomobiller) ellerinin yağlanmasını sevdikleri için mi, yoksa garajlarındaki boşluk çirkin durduğu için mi sakladıklarını düşünüyorsunuz?

Aynı şey, bir tablo koleksiyoncusu ya da klasik eşya koleksiyoncusu için de söylenebilir. Carrefour'dan 20-TL'ye al bir tablo as duvarına! Picasso'ya 100.000-USD vermek de nesi? Sonuçta bir tablo! Duvarda aynı miktarda yer kaplıyor... Anlatmak istediğim bu tip ürünler bir ürün faydası/fiyat ilişkisi değildir. Yani mantıkla izah edilemez. RX-8 benzeri otomobilleri alırken tüketimi düşünen Avustralya'lılar onu ve konuyu hiç anlamamışlar ve yanlış yerlerde geziyorlardır. Ya da Mazda bu aracı günlük araç diye tanıttı ise, pazarlama hatası yapmıştır.

Sonuçta bir otomobilden günlük araba kullanımı ve onun pratikliği, az tüketimi, buna rağmen de sportif görünüş ve sürüş bekleyenler için VW Scirocco var. Golf motoru, şanzımanı, yürür aksamı ve platformu üzerine daha sportif bir kasa giydirilmiş ve biraz daha sportif yaşayan insanlara buna uygun bir ürün verilmiş. RX-8 bu değil, tamamen şahsına münhasır bir ürün. Efektif olması, verimli olması, pratik olması beklenemez, en büyük kriter diğerlerinde olmayan bir şey var. Hiçkimseyle paylaşılmayan şahsına münhasır bir kasa ve 20 litre de yaksa Wankel Rotary motor! Eğer bu ürün grubu kendini anlamayan insanlarla karşılaşsaydı, tamamen yok olurdu. Ama Dünya'da 800.000 üstü RX-7 ve 200.000 üstü RX-8 satıldığına göre, bu aracı anlayan birçok kişi de var.

RX-8 türü araçlar, sıradışı otomobillere, tüketimlerine, vergilerine vb bakmadan sahip olma ayrıcalığını çok zengin insanlardan alarak, sıradan insanlara da o ayrıcalığı veren otomobillerdir. Jaguar, BMW, Mercedes ve bazı ABD markalarından inanılmaz pahalı ve RX-8 kadar ve hatta daha da fazla tüketen birçok otomobil var. Ferrari ,Maserati, McLaren vb. gibi markalardan da süper spor otomobiller var. Bu anlamda RX-8'e bir halk Ferrari'si olarak bakabiliriz.

Siz hiç yılda 20-30.000 km yapan bu tür bir araba gördünüz mü? RX-8 alırken ucuz, bakımı ucuz, vergisi ucuz ve sahip olması kolay bir araç. Bu tip araçlar çok az ve keyif için kullanıldığı için de benzin yükünüz ve çevreye verdiğiniz zarar da çok az. Bu forumda örneğin, çevreye en az zararı benim RX-8 aracım veriyordur. Ayda 250-300 km yapıyorum. Çevreyi kirletmek aracınızın 100 km'de ne kadar yaktığı ile alakalı değildir? Ayda havaya saldığınız gaz ve partikül miktarıdır! Yani bu anlamda doğru aracı, doğru kullanım maksadı ile satın aldığınızda, her araç için çevvreci olabilir, ekonomik kullanabilir ve stressiz, aksine keyifli bir sahiplik yaşayabilirsiniz. Clio 1.5DCİ aracı performanslı kullanım için almak ne kadar yanlışsa, RX-8'i de günlük kullanım için tek araç olarak almak o kadar yanlıştır.

Ne yazık ki, aracı doğru bilgi ve amaçlarla almayan ve bundan dolayı kendi hatası ile mutsuz olan herkes suçu otomobillere ve üreticilere atmaktadır. Hiç spor yapmadan, enerji içeceği içip, sonra da forumlarda 'ya bu enerji içeceği de hiçbir şeye yaramıyor, palavra!' diye yazılar yazmak gibi birşey bu...

1- Size yazmadım bu yazıyı Ruhi Bey, sizden vesile genel bir düşünce yazısı olarak kaleme aldım.

2- Yazdığım yazıda RX-8 geçiyor ama MX-5, S2000, 350Z gibi bütün bu sınıf araçlar için yazdım.

yav arkadaslar  iyi hosda  turkiye gibi bir memleketde bu rx8 araclari kullanabilmek icin sabanci gibi zengin olmak lazim sehir ici kafadan 17 litre tuketiyor bunlar bu muthis bir deger cok yuksek mubarek sanki v12 ferrari motoru ustunde.benim kanaatim turkiye gibi biyerde akil kari degil rx8 kullanmak soyleyeyim.avustralyada yasiyorum ben burada yakit fiyati 1.27 su anda buna ragmen burada bile bilenler sirf yakit tuketiminden dolayi bu aracdan vebadan kacar gibi kacmaktalar artik turkiyedeki yakit fiyatlari goz onune alindiginda gerisini siz dusunun.

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
mtutun

http://youtu.be/lyItjvs8nvI

Bir de Wankel motor konusunda herkes fikir beyan ediyor ve hatta motorun nasıl kullanılması, bakılması gerektiğini söylüyor ama kimse tam teknik nedenleri açıklamıyor! Ben size yukarıda paylaştığım video'nun yardımı ile de anlatmaya çalışayım;

Her içten yanmalı motor (wankel ve pistonlu motorlar) soğukken ve rölantideyken verimsiz çalışır. Bu ne demek? Harcadığı yakıta göre daha az iş/güç üretir. Neden? Çünkü motor soğukken (normal çalışma sıcaklığına ulaşmamışken) ve rölantide, motor işletme sistemi stop etme problemini ve düzensiz çalışma problemini önlemek için zengin karışım hazırlar. Yani yakıttan dolayı daha zengin karışım. Böylece harcadığınız yakıta göre az güç elde ettiğiniz gibi, o anlar motorun da en kirli çalıştığı anlardır, yani çevreye en fazla zararlı gaz ve partikül attığınız anlardır.

Bu durum her türlü içten yanmalı motor için de zararlıdır. Neden? Çünkü bu verimsiz yanma anında, yanma artıkları, bizim kurum ya da karbon olarak adlandırdığımız artıkların miktarı normale göre çok fazladır. Ayrıca bu anlarda motor iç ısısı da devirli kullanılana göre düşük olduğundan bu artıkların tekrar yakılarak gaza çevrilip, eksoz edilebilme imkanları da daha sınırlıdır.

Yukarıdaki videonun 2.50 dk dan itibaren izlediğiniz bölümlerinde göreceğiniz gibi, dik pistonlu motorlarda, eksoz gazı yukarıdan (eksoz sübaplarından) ve pistonun yukarı doğru sıkıştırma basıncı ile tahliye edilir. (4.zaman) Bu durumda iyi yanmış ve gaz haline gelmiş atıkların tahliyesi çok kolaydır. Ancak yanma verimsiz olduğu anlarda daha ağır partiküller halinde bulunan karbonların tahliyesi o kadar kolay değildir. Bunlar piston üzerine ve sübap üzerlerine yapışarak, orada kemikleşir. Bu birikimler ya carbon clean gibi ekstra kimyasal temizleme metodlarıyla, ya da en iyisi motorun zaman zaman özelliklede otoban sürüşlerinde yüksek devirlerde kullanılması ile yok edilebilir. Nasıl? Motor yüksek devirlerde sürüldüğünde doğal olarak motor iç ısısı planlanan en üst seviyeye çıkar. Yüksek ısı ve aşırı mekanik ivme ile birleşince de bu birikimler sübap ve pistonlar üzerinde yumuşamaya ve kopmaya başlar. Yüksek iç ısı sayesinde de yeniden yakılarak ve gaz haline getirilerek eksoz üzerinden tahliye edilirler. Bu problem dizel motorlarda benzinlilere göre çok daha yüksektir. İşte bu sebeple, ustalar genellikle araçlarınızı zaman zaman yüksek devirlerde kullanın, der. Aracı zaman zaman yüksek devirlerde kullanmak, aynı zamanda katalizörün de ideal çalışma ısısına gelmesini ve kendi içinde biriken kurumları yakarak atabilmesini sağlar. Bu hem katalizörün ömrünü uzatır, hem de aracınızın daha çevreci olmasını sağlar. Yine aynı sebeple eksozunuzun çok temiz olduğunu gören usta; abi basıyorsun galiba? falan gibi şeyler söyler! Not; Buradaki kastım yüksek devirde kullanmak, yüksek ve tehlikeli süratler yapmak değil!

Yine aynı sebepten dizel araçlara 40-50.000 de bir carbon clean yapmaları öneriliyor.

Wankel motor da bir içten yanmalı motor ve aynen pistonlu motorların sahip olduğu, yukarıda anlattığım olumsuzluğa sahip. Peki neden herkes Wankel motorun dayanıksızlığından bahsediyor da, pistonlulardan bahsetmiyor?

Yine yukarıdaki video'dan göreceğiniz gibi, Wankel motor'da eksoz gazlarının tahliye olduğu sübaplar yok. Bunun yerine sol yan tarafta eksoz gazlarının tahliyesi için bırakılmış eksoz portu denen, halk arasında bilinen deyimiyle eksoz deliği var. Üçgen rotor yani piston, yanma işleminden sonra oluşan gazları ve partikülleri buraya doğru süpürüyor ve aynı zamanda da sıkıştırarak oluşturduğu basınç ile tahliye etmeye çalışıyor. Gazlar için yine bu bir sorun değil. Basınç farkını gördüler mi, direk olarak eksoz boşluğundan dışarı çıkma eğilimine girerler ama verimsiz yanma anında partikülleri, karbonları tahliye etmek bu kadar kolay değil. 

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
mtutun

Bu karbonlaşmaların bir kısmı eksoz portu üzerinden katalizöre giderken, diğer kısmı da süpüren üçgen piston ile birlikte tekrar yanma odasına gidiyor. Sürekli verimsiz çalışma anlarında, yani uzun dur kalk-rölanti çalışma anları, kısa mesafe sürüşleri, soğuk sürüşler sırasında, bu karbonlaşma kısır döngüye girerek sürekli artıyor. Bu karbonların motor içerisinde birikmesini önlemek için, kısaca tekrar yakılarak gaz haline getirebilmek için, katalizöre gidenlerin de tekrar yakılarak gaz hale getirilebilmesi için bu motorun nasıl kullanılacağını anlamak gerekiyor. Bu ne demek?

1-Wankel motoru her çalıştırmanızda mutlaka normal çalışma ısısına getirmelisiniz. Soğuk kapama yapmamalısınız.

2- Wankel motoru her çalıştırmanızda bir süre yüksek devirde kullanmalısınız. Bu hem 6.500 devirden sonra açılan yüksek deir yakıt enjektörlerini devreye sokacak ve uçlarının kurum bağlamasını engelleyecektir, hem de motorun iç ısısını planlanan ısıya çıkararak, motorun verimli çalışmasını sağlayacağı gibi, verimsiz çalışma anında ürettiği atıklarında tekrar yakılarak gaz halinde motordan dışarı tahliyesini sağlayacaktır. Ayrıca katalizörü de normal çalışma ısısna getirerek, katalizörün de erken tıkanmasını ve motora ters basınç uygulamasını engelleyecektir.

3- Wankel motorları rölanti ile kapatmayın. Park halinde el freni çekikken ve vites boştayken kısa bir süre 3.000 d/d gibi çevirerek gazı bırakır bırakmaz, daha devir ibresi rölantiye inmeden stop edin. Böylece motoru verimsiz çalıştığı bir anda kapatmamış olursunuz.

Bu yapılan uygulamalar, Wankel motor içerisinde oluşabilecek kalıntıların ve bunların motor stop edildiğinde soğuyarak motor bloğuna yapışıp, kemikleşmelerinin önüne geçmek içindir. Çünkü bunlar motorla birlikte soğur ve kemikleşirse, bir sonraki çalıştırmanızda üçgen pistonun uçlarında bulunan sekmanlar bu kemikleşmiş blok üstü kalıntılara çarpacak ve onları kırarken kendileri de yavaş yavaş hasar alacaktır. Bu sekmanların hasarları arttığında emme, yanma, kompresyon ve eksoz odacıkları arasında izolasyon kaybı, birbirine karışma ve dolayısıyla da motor da kompresyon kaybı dediğimiz olay meydana gelir ki, bu Wankel motorların kaybedilmesinin yegane sebebidir. Segmanlarını koruyabildiğiniz Wankel motorun teoride ömrü normal pistonlu motorlardan çok daha uzundur. Çünkü çalışan parça sayısı çok azdır.

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
mtutun

Wankel motorun bir diğer önemli hassasiyeti de yağlama üzerinedir. Yukarıdaki video'dan göreceğiniz gibi, Wankel motordaki üçgen piston çok daha uzun bir motor bloğunu segmanları ile sürekli süpürmektedir. Bu da ortaya doğal olarak, yüksek sürtünme dolayısıyla aşırı ısı çıkarır. Bu sürtünmeyi azaltmak ve ısıyı kontrol altında tutmak, segmanları ve bloğu korumak için, bu bölümlere sürekli yağlama (bir yağ pompası vesilesi ile yağ püskürtme) yapılır. Ancak bu püskürtülen yağın motorun dizaynı gereği (emme,yanma,kompresyon ve eksoz odaları içerisine karıştığı için) geriye sirküle edilmesi mümkün değildir. Bu sebeple bu yağın da koruma görevini icra ettikten sonra, mükemmelen yanarak, kalıntı bırakmadan eksoz üzerinden tahliyesi gerekir. Bu durum 2 hassas konu ortaya çıkartır; 1- Wankel motorlarda doğal, mineral yağ (yani sentetik veya yarı sentetik olmayan) kullanımı çok önemlidir. Bu yağ organik olduğundan daha iyi yanar ve daha az artık bırakır. 2- Wankel motor dizaynı gereği yağ kullandığı için, mutlaka en az 500 km de bir yağına bakmak ve gerekli seviyede tutmak çok önemlidir.

Yukarıdaki açıklamalarımdan anlaşılacağı üzere, Wankel motor diğer içten yanmalı motorlarla aynı hassasiyetlere ve dikkat edilmesi gereken konulara sahiptir. Yalnız, bu konulara diğerlerinden daha hassastır.

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
mtutun

Sürekli kısa mesafe kullanılan, çoğunlukla soğuk kullanılan, sürekli ekonomik olsun diye düşük devir kullanılan, yoğunlukla dur/kalk trafikte kullanılan her içten yanmalı motorun önce performansı (eskiler sağırlaşma der/ doğrusu piston ve sübaplarda biriken kurumların sürtünme ve ağırlığı arttırması, balansı bozmasıdır) sonra ömrü ve katalitik konvertör ömrü azalacaktır.

Wankel öyle bir motordur ki; eğer bu konularda yanlış yaparsanız, ömrü diğer içten yanmalılara göre çok daha fazla azalır. Eğer doğru yaparsanız da, ömrü diğerlerine göre daha uzun olur!

İşte bu özellikler ve şasi/sürüş özellikleri RX-8 otomobili diğerlerinden farklı kılar. RX-8 bir otomobil değil, bir sürüş makinasıdır, bir keyif makinasıdır. Bu sebeple diğer otomobillerle, özellikle de normal sınıf otomobillerle, bilinen kriterlerle kıyaslanamaz. RX-8 için benim tavsiyem mutlaka 2. araba olması ve bu aracın hafta sonları ya da tatillerde bilinen rotalarda sadece keyif için kullanılmasıdır. Bu aracı keyif için kullanırken onun uzun ömürlü olması için gerekenleri yapmak için zaman ve fırsat bulabilirsiniz. Bu araç kaputunu açmayı sevenlerin, motor/mekanikten biraz anlayanların, aracı kullananların değil, sürenlerin, aracını yıkamaya kendi götürenlerin, valeye bırakmamak için 100 lerce metre yürüyenlerin ve her akşam cama çıkıp onu izleyenlerin, bu sebeple hanımdam fırça yiyenlerin, eşlerin ben mi, araban mı diye rekabete girdikleri kişilerin otomobilidir.

Tercihen hafta içi Mazda 3 dizel, hafta sonu da RX-8 kullanma formülünü işletebilenlerin çok mutlu olduğu bir formüldür.

Sanırım bu geniş izahatlerim, bu araçla ilgili internette neden birçok olumsuz fikir olduğunu ve bir sev ya da nefret et aracı haline geldiğini anlatmaya yetmiştir.

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
berkobal

Mustafa Abi çok güzel döktürmüşsün yine emeğine sağlık :)

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
mtutun

Çok güzel döktürmüşsem, o zaman biraz daha devam edeyim. Size internette bulamayacağınız bilgiler vereyim. Mazda genellikle otomobillerinde hangi tip ön süspansiyon sistemi kullanıyor? McPherson kule tipi. RX-8 de hangi tip kullanıyor? Double Wishbone! Peki neden? ve bunda Rotary motorun etkileri neler? Rotary motorun tek avantajı yüksek devir çevirmek mi? Yoksa spor bir otomobilde ihtiyaç duyulan bazı unsurları elde etmekte, yani mükemmel şasi dinamiğini yakalamakta ne kadar etkin? Mazda RX-8 2009'da Motor Trend tarafından o kadar mükemmel ve pahalı hem de performanslı araç arasında 'handling' yani yol tutuş departmanında nasıl 3. seçildi? Porsche 911 ve Mitsubishi EVO'yu bile geçerek...

Bazı forumlarda görüyorum, gençler kendi aralarında tartışıyorlar, Scirocco daha iyi RX-8'den vb. veya başka araçlarla... Çoğunu gülerek okuyorum, çünkü otomotiv literatüründen, yani biliminden o kadar uzak tartışmalar oluyor ki...

Arkadaşlar motor bir otomobilin kalbidir ve tek başına en ağır parçasıdır. Motoru ne tipte kullanacağınız, nereye ve ne şekilde yerleştireceğiniz dinamik bir şasi, yani sürüş elde etmek için çok önemlidir. Sadece motorun ağırlığı da değil, motora bağlı olarak gücü aktaracak tüm organlar da bu yerleşim tercihinizden etkilenecektir.

Genel olarak otomotiv üreticileri arasında 2 tür motor yerleşim tercihi vardır. Ekonomik yerleşim ve performansa yönelik sportif yerleşim. Ekonomik yerleşimler, genel olarak üretimi daha ucuz olan ve kullanımda da daha verimli yakıt kullanan önden çekişli araçlarda kullanılır. Bu üretimlerin ucuz olması daha az aktarma organı kullanılmasından kaynaklıdır. Motorlar önde ve yan olarak durur, çünkü dik duran motorda kullanılacak aktarma organları daha fazla ve açılı olacaktır. Bu da imalat maliyeti ve aktarmada güç kaybı demek olacaktır. Bu sebeple önden çekişli araçlarda motor önde ve yan durur, şanzıman, diferansiyel gibi motordan sonra en ağır mekanik aksamlar da mecburen önde ve motorun yanındadır. Bu kullanım tarzının diğer avantajları da, daha fazla iç mekan elde edilebilmesidir. Motor önde, yan ve genellikle de ön aksın önünde veya tam üzerinde olduğundan, daha kısa bir motor bölümü dizayn edilebilir ve bu kazanılan mesafe de iç mekan ve bagaj genişliğinde kullanılır. Bunlar güzel yönleri. Peki negatif yönleri yok mu? Tabi ki var, ama birşeyi unutmayalım. Otomobil mühendisliğinde amaca uygun dizayn vardır, her konuda üstün bir araç yaratmak ise mümkün değildir. Kısaca ve genel olarak önden çekiş, ekonomik, verimli, güvenilir (özellikle zor zemin koşullarında çekişin olduğu tekerlek tarafı daha ağır olduğu için, daha fazla çekiş gücü aktarabilirler yola. yani karlı havalarda önden çekişliler avantajlıdır) bakımı ucuz aile otomobilleri üretmek için kullanılan metoddur. Bu araçların en büyük zafiyeti ise, dinamizm eksikliği ve performans altındaki zayıf çekiş özellikleridir. Ağır mekanik aksamların tamamı önde olduğu ve hatta aks üzerinde ve dahi önünde olduğu için burun ağır yapıdadırlar. Sportif viraj kullanımlarında şasi ağırlığı dengede olmadığı için performans altında önden, gaz bırakma veya frenaj altında ise arkadan viraj dışına kayma eğilimleri fazladır. Ön tekerlekler aynı zamanda gücü ve yönlendirmeyi gerçekleştirdikleri için, performanslı kullanımlarda direksiyon yönlendirme netlikleri ve kararlılıkları azdır. Önde yan duran ve bir tekerleğe daha yakın olan diferansiyel yüzünden bir şaft diğerinden daha kısadır. Bu da bir tekerleğe her zaman diğerinden daha fazla güç aktarılacağı anlamına gelir. Normal kullanımlarda fark yaratmayan bu durum, tam gaz kalkışlarda 'torque steering' yani tork çekmesi tabir edebileceğimiz, direksiyonun kısa olan şaft tarafına çekmesi olayına sebep olur. Ayrıca özellikle ilk kalkışlarda otomobiller arkaya doğru ciddi bir ağırlık transferi yaparlar. Bu bize arka tekerleklerde bu durumda daha fazla tutunma olacağını bildirir. Önden çekerler ise ani kalkışlarda hafifleyen ön yüzünden daha kolay patinaja düşer ve aynı zamanda devreye giren tork çekmesi ile de pek sportif hisler yaratamazlar

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
mtutun

Arakadan itiş ise üreticilere motoru biraz daha geriye yani yolcu kabinine doğru itme imkanı sağlar. Çünkü motor araçta uzunlamasına boylu boyunca ve tam ortada yer alır. Önden çekişlilerdeki gibi, diğer tarafta şanzımana ve diferansiyele yer açmak için aracın bir yanına yakın dizayn edilmemiştir ki bu aracın yanal dengesini bozan bir durumdur. Arkadan itişlilerde, motor ağırlığının çoğu genellikle aks üzerinden arkaya doğrudur ve şanzıman, diferansiyel gibi parçalar ise ağırlık olarak tamamen doğru yerde, yani 2 aks arasındadır. Yeri gelmişken söyleyelim, otomobilde ön aksın önünde ya da arka aksın arkasında yer alan ağırlıklar, aracın önden ya da arkadan bizim halk arasında kafa sallama dediğimiz olaya sebep verir. Kısacası viraj hakimiyetini çok olumsuz etkiler. Bu sebeple üreticiler için her zaman hedef, bütün ciddi ağırlık yapan parçaların dingil mesafesi yani 2 aks arasına yerleştirilmesidir. Yine yeri gelmişken bagaj içerisine konan bir LPG tüpünün aracın fabrika tarafından dizayn edilen viraj güvenliğini ciddi şekilde zedeleyeceği aşikardır. Kısaca aracı ön/arka ve sağ/sol ağırlığını mükemmel dengede üretebilmek için arkadan itiş ve dik motor yerleşimi bir avantajdır. Bu durumun bir diğer avantajı da direksiyon tepkileri üzerinedir. Direksiyon çekiş gücü stresini size aktarmak yerine sadece gerçek işiyle ilgilenip, size aracın durumu ile ilgili bilgiler verir. Daha net ve çabuk yönlendirme sağlar, hem normal kullanımda hem de performanslı kullanımda. Tabi ki aracın ön/arka dengesi her zaman %50- %50 olacak diye bir durum yok. Çünkü bazı lüks arkadan itişli otomobil üreticileri, ya da ve hatta spor otomobil üreticileri V6, V8, sıralı 6 gibi ağır ve uzun motorlar kullanıyor. Bu durumda arkadan itişli bir konseptiniz de olsa, önü biraz daha ağır bir araç elde edebiliyorsunuz. Ya da BMW gibi gerek yürür aksamda gerekse şasi de ön kısımda daha fazla aluminyum gibi hafif malzemeler kullanarak, motorun ekstra ağırlığını bunlarla dengeleyebiliyorsunuz. Ya da motoru iyice arkaya yaklaştırıp, neredeyse ortadan motorlu haline getirip, iç mekanı iyice küçültebiliyorsunuz. Bu durumda sürücü ve yolcu arka aksa önden çok daha yakın oluyor ve bagaj neredeyse olmuyor! Süper spor otomobillerde ise bu konseptin daha da geliştirilmiş versiyonları da mevcut. Ortadan dik motorlular ya da arkadan motorlular. Bu araçlar bizim buradaki konumuz dışı. Arkadan itişin dezavantajları ise, tabi ki toplamda daha ağır mekanik aksam, daha fazla aktarma kayıpları, daha kötü kullanılabilen iç mekan alanı ve kötü hava koşullarında çekiş zaafiyeti. Bu zaafiyetler de, arkadan itişlilerin genellikle kupon sınıf tabir ettiğimiz spor otomobiller sınıfında yer almasını veya lüks otomobil sınıfında yer alan ve güçlü motorlu otomobillerde yer almasını sağlıyor.

Burada unutmamak gereken, bir aracın şasisi sağ/sol ve ön/arka ne kadar balanstaysa, yani ağırlık olarak ne kadar dengedeyse, viraj daki davranışları da o kadar net, tahmin edilebilir, kontrol edilebilir ve nötr dür. Virajları daha güçlü motorlarla daha hızlı dönemezsiniz, daha dengeli şasi ile daha hızlı dönebilirsiniz. Daha güçlü motorlar size ancak drag yani düz pistte hızlanma yarışları kazandırır. Bu sadece üreticinin yeteneğini gösterir. Spor otomobilleri ise sürücüler, kendi yeteneklerini göstermek için tercih ederler. Sürücü yetenekleri ise virajlarda ortaya çıkar. Bu sebeple gerçek spor otomobil üreticileri için hedef muhteşem dengede bir otomobil yaratmak ve sürücüye kendi yeteneklerini ortaya koymak ve sürüş keyfi almak için fırsat yaratmaktır. Süper spor otomobil üreticileri, kendilerine çok para ödeyen alıcıları mevcut olduğu için, bu yeteneklere çok güçlü motor da ekleyebilirler. Ferrari, Maserati, Porche vb. Ve hatta Lotus, McLaREN vb... Mazda, Honda, Nissan gibi markalar ise orta gelir grubundaki insanların da 0 veya 2.el olarak alabileceği, mükemmel şasili ama bir spor araba için ortalama motorlu araçlar üretiyorlar.

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
mtutun

Yukarıdaki yazılarımdan anlaşılacağı gibi, spor otomobil dizayn etmek şahsına münhasır bir şasi, platform ve motor/mekanik uygulamalar ile mümkündür. Yani bu konuya adanmışlık isteyen çok daha detaylı bir mühendisliktir. Ne yazık ki, tüm Dünya'da spor otomobil ve normal araçların sportif versiyonları birbirleri ile karıştırılmaktadır.

Spor otomobil dizaynındaki ana hedefler;

1- Olabildiğince hafif bir otomobil! Hem şasi hem de mekanik olarak

2- Mükemmel sağ/sol ve ön/arka dengesi

3- Arkadan itişli şasi veya en azından awd

4- Yürür aksamın ve direksiyonun netliği ve tepki sürati

Şimdi neden Wankel Rotatif motor? sorusuna geliyoruz. Aslında benzer tercihleri sadece Mazda yapmıyor. Subaru da benzer avantajlarından yararlanmak için tüm araçlarında Boxer motor kullanıyor. BMW 6 veya 8 silindirli motorların ağırlığından kurtulmak için küçük ve turbo motorlara geçiyor.(o güzelim motor sesini feda etmek pahasına)

Yani spor otomobilin kalbi olan motor için hedef sadece güçlü olması değil, hafif olması, kompakt yani küçük boyutlarda olması da çok önemli. Hafif olması size genel ağırlığı düşürmekte fayda sağlırken, küçük boyular sayesinde şasi içerisinde daha alçağa yerleştirerek ağırlık merkezini aşağı çekiyorsunuz. Ayrıca yine küçük yapı size motoru şaside daha arkaya doğru iterek aracın ön arka ağırlık dengesini mükemmelleştirmenize yarıyor. Wankel motorun sadece hafif değil hem dikine hem de enine küçük boyutları onu şaside istediğiniz gibi yerleştirmenize ve buna rağmen de iç mekandan çok kaybetmemenize sebep oluyor. Yani Wankel motor tercihinin ana unsurları eksozdan alınan harika ses ya da çok yüksek devir çevirebilme yeteneği değil sadece. Sonuçta bunu Honda'nın 4 silindirli atmosferik motoru da yapıyor.(S2000, Type R)

Eğer dikkatinizi çektiyse, Wankel motorun tamamının Mazda'nın ön aksının arkasında yani dingil mesafesi içerisinde olduğunu görmüşsünüzdür. Bir aracın burnu ne kadar ağırsa ve bu ağırlık aks üzerinde ve hatta dışında oldukça aracın understeering'i yani önden viraj dışına açılma tepkisi, salınım tepkisi artar.

Ayrıca Wankel motorun enden de dar olan yapısı Mazda'ya McPherson ön süspansiyondan daha pahalı bir yapı olan ve Formula 1 araçları ile birlikte geliştirilmiş en kontrollü ön takım sistemi olan Double Wishbone ön süspansiyon sisteminin kullanımı için de imkan tanımış. Double Wishbone sisteminin imalat maliyetinin yüksekliğinden öte bir dezavantajı daha var. Daha fazla enden yer talep ediyor. Ama spor araçlar için çok büyük avantajı da beraberinde getiriyor. Daha kısa olan süspansiyon yüksekliği ağırlık merkezini düşürdüğü gibi, hem alttan hem üstten salıncak sistemi sert virajlarda süspansiyon sisteminden kaynaklanan esnemeleri ve camber (kamber) açısı değişikliklerini önlüyor. Böylece lastiklerin yeri kavramasına en ihtiyaç duyduğunuz durumda, yani müthiç viraj yükü altında, lastiğiniz kamber açısını koruyabildiği için, yere tam taban temas edebiliyor. Süspansiyonun üst ve altı arasındaki mesafe daha kısa olduğu için de süspansiyon sistemi içerisindeki açısal oynamalar minimize ediliyor.

McPherson sistemi ise normal binek otomobiller için çok uygun.Neden? Çünkü imalat maliyeti düşük, motor haznesinde çok yere ihtiyaç duymuyor, yay amortisör üzerine monte olduğundan dayanıklı ve uzun ömürlü bir süspansiyon sistemi. Ancak boyu çokuzun. Yani alt şasi bağlantısı ile McPherson kule bağlantısı dediğimiz amortisör kuleleri (yani üst şasi bağlantısı) arasındaki mesafe fazla. Bu da sert viraj sürüşlerinde açısal gerilimi arttırıyor. sadece alttan kontrol salıncaklı yapı ve direksiyonla birlikte tüm süspansiyon sisteminin dönerek açı değiştirmesi, sert virajları dönerken kamber açısının çok fazla değişmesine sebep oluyor. Yani Wankel motor sayesinde Mazda olabildiğince kompakt bir spor otomobilde, Dünya'nın bilinen en sportif ön süspansiyon sistemini kullanabilmiş.

Peki büyük bir reklam kampanyası ile hayatlarına başlayan ve çok da iyi satış rakamları ile piyasaya giren en yeni model Subaru BRZ/Toyota GT86 da durum ne? Bu otomobillerde de arka süspansiyon sistemi gerçekten pahalı ve sıkı. Bağımsız çok kollu bağlantılı ve alçak yapıda. Aynı Mazda RX-8'de olduğu gibi. Peki ön süspansiyon? Sonuçta Subaru/Toyota ortaklığı da Boxer motoru Mazda'nın Rotary si gibi aynı amaçlar ile kullanıyor. Yani hafif, kompakt ölçülü motor ve dik yerleştirilerek olabildiğince geriye itilmiş bir motor. Aynı zamanda olabildiğince alçak yerleştirilerek ağırlık merkezi de aşağı çekilmiş. Hatta Subaru/Toyota sadece 46 cm yükseklikte olan ağırlık merkezi ile de gurur duyuyor. Bunun birçok çok pahalı spor otomobilden daha iyi olduğunu reklam ediyorlar.

Ama ön süspansiyonları McPherson! yani Mazda 3 aracınızda kullanılan ile temelde aynı yapıda. Peki neden? Çünkü bu markalar gerçekten tamamen doğru ve saf spor otomobil için herşeyi yapmışlar. Neden? ben söyleyeyim; Çünkü Boxer yüksekliği ve boyu olarak çok kompakt bir motor ama en olarak değil. Aksine en olarak o kadar geniş ki, Subaru her modelinde McPherson kullanıyor. Buna rağmen motor o kadar geniş ki; sübap ayarı yapmak isteseniz motoru indirmeniz gerekiyor. Çünkü bu işlemin yapılabileceği boşluk yok yanlarda, bırakın double wishbone'un sığmasını... Ve ilk Subaru/Toyota testlerinde limitlerde de olsa bir understeering şikayeti var. Bunun sebebi büyük ihtimalla süspansiyon geometrisi...

Bu arada Subaru/Toyota 46 cm olan ağırlık merkezi yüksekliğini ve bunun 49 cm olan Porsche Cayman, 51cm küsür olan Mitsubishi Evo dan bile iyi olduğunu açıklıyor. Ama Mazda RX-8 de bu datanın 45 cm olduğunu açıklamıyor. Üstelik Subaru/Toyota aracın yüksekliği 1.285 cm, Mazda ise 1,34 cm olduğu halde. Yine Subaru/Toyota ön arka ağırlık dağılımını gururla %53 - %47 olarak açıklıyor. Bu Mazda RX-8 için %52 - %48. Ve dikkat edin yepyeni bir araç ile yaklaşık 10 yıl önce dizayn edilmiş bir araçtan bahsediyoruz burada...

İşte yine bu sebeplerle Mazda RX-8 Motor Trend tarafından en iyi yol tutan 3. araç seçiliyor 2009'da.

Yani Mazda'nın Rotary tutkusu bir eksoz sesi ve yüksek devir hayranlığı değildir. Bunlar yan getirilerdir. Rotary motor Dünya'da bilinen bir spor aracın şasi dinamikleri için en pozitif etkileri yapan makinadır. 2. sırada da Boxer gelmektedir.

http://youtu.be/O4LIXUHgidw

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
mtutun

Chaos arkadaşımız bir soru sormuştu Wankel motorun enjektörleri ile ilgili, ona verdiğim cevabı burada diğer ilgilenen arkadaşlarımız için de paylaşmak istiyorum;

Enjektör konusu yakıt besleme miktarı ile ilgili değil. Çünkü artık enjektörler elektronik olarak yönetilen oldukça teknolojik aletler. Yani aynı enjektör ile çok farklı miktarlarda yakıtı besleyebiliyorsun. Sorun bu yakıtın çok kısa bir anda havanın içerisinde eşit dağılması. İşte birden çok enjektör kullanımı bunun için. Devir arttıkça, yanma odasının hareketi de inanılmaz hızlanıyor ve emme süresi minimize oluyor. Ve o zaman çok daha kısa zamanda hava/yakıt karışımını mükemmelen hazırlamak gerekiyor. Alt devirlerde 1 ya da 2 enjektör çalışabilirken, devir yükseldikçe daha fazla yakıtı, daha kısa zamanda hava ile mükemmelen karıştırmak için diğer enjektörlerde devreye girip, ekstra yakıtı farklı noktalardan püskürtüyor. Farklı noktalardan püskürtme de daha iyi karışmasını (pulvarize olmasını) sağlıyor. 6 enjektörden makyajlı kasalarda (series 2) 4'e düşmek için büyük ihtimalle daha kapasiteli enjektörler kullanmışlar veya işletim programında değişiklik yapmışlardır. Ne kadar az enjektör, o kadar az enjektör kurumlanma problemi. Eğer bazı enjektörleri çok yüksek devirde devreye girmek için ayarlarsanız, bazı enjektörleri bazı kullanıcı tipleri hiç açamayabilir.  Bu da aşırı kurum birikmesine sebep olabilir enjektör portlarında...

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
emregc

İngilizlerde araca hayranlığını gizlemiyor,  3:40 dan itibaren Jeremy'nin araca yaptırdıklarını bi izleyin, adam " bu yıl sürdüğüm en iyi araba " diyor (2008)..

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
Montimpex

sanırım en sonunda stüdyoda "no" diyor..test sonunda lastiklerden ve zemin durumundan dolayı aracın kaydığını falan söylüyor..

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
emregc
:) Sizce hangisine inanalım, birileri öyle deme demiş olabilir mi , bence aracı kullanırken ağzından çıkanlar gayet içtendi...

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
mtutun

Clarkson bir test sürücüsünden çok, bir showman! Test sırasında bu sene kullandığım en iyi araç diyor ama stüdyoda yalan söyledim diyor esprili sekilde. Çünkü testten sonra islakta kullandım ama islakta araç çok oynakdi, diyor. Gercek test sürücüleri arkadan itisli spor arabaların islakta çok oymak olduğunu bilir ve buna göre kullanımlarını ayarlar. Çünkü spor arabalarda kuru havaya uygun lastikler vardır ve yağmurda basarisizdir. Clarkson herhalde F1 aracını da yağmurda normal lastikler ile begenmeyecekti. Bu sebeple F1 araçları bile yağmurda ıslak lastiklerine gecer ve buna rağmen de hızı azaltırlar. Eğer bir spor arabayı islakta kuru lastlkleri ile ve kurursun gibi kullanıp, sonrada biraz oynakdi derseniz, ısı bilen seyirci test sürücüsüne bir Clio dci tavsiye eder!

uote author=emregc link=topic=326.msg472358#msg472358 date=1340633686]

:) Sizce hangisine inanalım, birileri öyle deme demiş olabilir mi , bence aracı kullanırken ağzından çıkanlar gayet içtendi...

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
dülgeroğlu

hocam sonunda bana Mazda 3'ü sattıracaksınız:))

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
barisdascan

mustafa abi rx 8 severlerin tabularını yıktın. emeğine sağlık. teşekkürler....

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
mtutun

Hayır asla satmayın güzelim 3'ü! Zaten ben formülü hafta içi Mazda 3'e binmek olarak vermiştim. Ama imkan varsa yanına alabilirsiniz, lezzetli olur. İnanın tek araba kullanırsanız güzelliklerinden çok eksi yönleri göze batar ve mutsuz olursunuz!

Bu arada Balıkesir Mazda bayisinin sahibi kendi RX-8'ini (siyah 2011, 9.500 km de) yeni sattı, ilandan kaldırdığına göre...

hocam sonunda bana Mazda 3'ü sattıracaksınız:))

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
mtutun

Umarım sadece tabularını yıkmışımdır, hayallerini ise güçlendirmişimdir. Uzun zamandır o kadar çok dedikodu ve efsane okuyorum ki internette, ne zamandır böyle bir konuda yazmak istiyor ama çok uzar diye cesaret edemiyordum. Sonunda fırsat oldu... Daha yazsak ve detaya girsek çok daha uzar da, bence çok uzatmak da iyi değil, yeterince anlattık.

mustafa abi rx 8 severlerin tabularını yıktın. emeğine sağlık. teşekkürler....

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
dülgeroğlu

Hayır asla satmayın güzelim 3'ü! Zaten ben formülü hafta içi Mazda 3'e binmek olarak vermiştim. Ama imkan varsa yanına alabilirsiniz, lezzetli olur. İnanın tek araba kullanırsanız güzelliklerinden çok eksi yönleri göze batar ve mutsuz olursunuz!

Bu arada Balıkesir Mazda bayisinin sahibi kendi RX-8'ini (siyah 2011, 9.500 km de) yeni sattı, ilandan kaldırdığına göre...

Servise gittiğimde duruyordu orda. hatta, şu bose sistemini bi dinleyebilir miyim diye sormuştum. anahtar amcalarındaymış, o yüzden dinleyemedim:( Sahibi çok hoş bi insan. Zaten onun ilgili davranışları ve bir bardak çay hürmetine, eski arabamı oraya bırakıp Mazda sahibi olmuştuk..

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
mtutun

Bu arada Clarkson'un ıslak yorumuna bir şey daha ekleyeyim. RX-8 series 1 araçlarda 2004-2008 standart Bridgestone RE040 ve series 2 araçlarda 2009-2012 standart Bridgestone RE050A lastikleri kullanıldı. Heriki lastikde performans odaklı olduğu için ana hedefleri kuru asfatltta en iyi değerleri yakalamaktı. Bu sebeple de ıslak değerleri çok iyi değildi. Aynen Michelin'in performansçılar arasında çok tutulan PS2 lastiği gibi...

Bridgestone 2010 yılında RE050A lastiğin yerine S001 modelini piyasaya verdi. Hedef kuru da performansı bir miktar iyileştirmek olsa bile, ıslakta da kabul edilebilir seviyeye gelmesiydi. S001 sonuçta ıslakda RE050A'yı fersah fersah geçti. Bu sırada RX-8 üretimi durduğu için bu lastik standart kullanılamadı. Ancak ben RE050A lastiklerim yepyeni olduğu halde, S001 ler ile değiştirdim ve aracımı ilk kez dün aşırı yağmurda (hava sıcak olsa bile) sürdüm. Tabi ki, performanslı bir arkadan itişli coupe aracı ıslakta kuru gibi kullanmak delilik ama hiç de oynak falan değildi, gayet de güvenli bir sürüş oldu.

Clarkson'a da birkaç kez Klakson yaptım!

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş

Bilgi Bankası

Üye Haritası

MazdaClubTR Hakkında

2006 senesinin son günlerinde 20 kişi tarafından kurulan MazdaClubTR, Mazda tutkunu ve/veya sahibi binlerce üyenin katkısı ile Mazda konusunda oluşturulan en kapsamlı forum, haber ve bilgi bankasına sahip bağımsız bir topluluktur.

×
×
  • Yeni Oluştur...