Tork Konverter Nedir? Nasıl Çalışır?

[İlhan 6.821]

Manuel yani düz vites kullanan otomobillerde vites değiştirirken debriyaj kavraması ile motorun boşa alınması gerekir. Otomatik vitesli araçlarda ise, motor ile bağlantıyı kesecek bir debriyaj kavraması bulunmadığından tork konverteri kullanılır. Türbin, stator, pompa ve şanzıman sıvısı(transmission fluid) kısımlarından oluşan tork konverteri, iki vantilatör pervanesine benzer dairesel kapaklar ve onların ortasında stator denilen küçük bir pervane ile konumlandırılmıştır. Dairesel kapaklar içerisine doldurulmuş şanzıman sıvısı hareket halinde iken şanzıman dişlilerine bağlı olan türbine çarpar. Bu sayede güç şanzıman dişlilerine tork olarak iletilmiş olur. Araç kırmızı ışıkta durduğunda tork konverteri torkun bir miktarını şanzımana iletir ve frene dokunmadan tam olarak duramazsınız. Bu aracın stop etmemesi içi zorunludur.

Bu nedenle “D” yani viteste olan araç, duruyorken gazdan ayak çekildiğinde yavaşça ilerlemeye başlar. Bunu sağlayan tork konverterinin gücün bir kısmını iletiyor olmasıdır. Eğer vites “N” konumuna yani boşa alınırsa, pompa ve türbin tamamen boşta döner ve şanzımana hiç güç iletilmez. Motor çalıştığı sürece tork konverteri dönme hareketini her durumda sürdürür. Otomatik vitesli araçların sıklıkla dur-kalk yapılan kullanımlarda daha fazla yakıt harcamasının nedeni budur.

Tork Konverterinin Kısımları:

Türbin

Pompa

Stator

Şanzıman Sıvısı

Pompanın dönüşüyle birlikte bir vakum oluşur ve şanzıman sıvısı pompa kanatlarının yönlendirdiği şekilde orta yarıklardan içeri girer. İçeride dönel bir hareket yapan sıvı türbinin ters yönde konumlandırılmış olan kanatçıklarına çarparak aksi yönde dönmesini sağlar. Başka türlü sıvının türbinden çıkmasına imkan yoktur bu nedenle dönüşünü ters yöne çevirmesi gerekir. Türbin ve pompanın ortasında yer alan stator ise, türbinden gelen sıvıyı tekrar pompaya yönlendirerek torkun arttırılmasına ciddi anlamda yardımcı olur. Stator türbin ve pompa pervaneleriyle aynı yönde dönmekte serbesttir fakat zıt yönde dönmez. Çünkü statorun enerji kaybı yaşanmaması için çalışma anında dönmemesi gerekir. Pompa ve türbin yaklaşık 65km/s hızda neredeyse aynı hızda dönerler ve bu durumda statora ihtiyaç olmaz. Stator farklı hızlarda dönen türbin ve pompa ikilisi için hareketi kuvvetlendirici rol oynar.

Araç sabit hıza yaklaştığında türbin ve pompanın dönüş hızları neredeyse eşitlenir. Bu durumda pompanın kanatlarından çıkan sıvı zaten aynı hızda dönmekte olan türbine girer, yani statora ihtiyaç kalmaz. Sıvı stator kanatlarına zıt yönde çarptığı için onu serbestçe döndürür. Üç elemanın(türbin, pompa, stator) hızları birbirine eşitlendiği anda bir sensör ile bu algılanır ve kilit mekanizması devreye girer. Bu sayede güç doğrudan motora iletilir ve tork konverteri devreden çıktığı için yakıt tasarrufu sağlanır. Bu kilit mekanizması genellikle son viteste, bazı araçlarda ise her viteste olabilir. Bu durum aynı zamanda şanzıman sıvısının soğuyup, daha verimli çalışmasına olanak sağlar.

[Zealot 2.626]

 

[Böcek 73]

Ellerine sağlık otomatik araç sahipleri için güzel bilgiler vermişsin

[Mümin 993]

Bilgi deliydi ama mantığı çok daha acayibime gitti benim. 

Video da süper olmuş, ellerinize sağlık @İlhan ve @zealot

[Mersinden_Ersin 232]

Günümüz tork konvertörlü otomatik şanzımanlarında tork konventörü çok daha çabuk kilitleniyor. Tork konvertörlü şanzımanda gaza bastığınızda devir önce yükselir, sonra hız artmaya başlar, çünkü sürekli bir debriyaj kaçırma hali vardır ve bu yakıt tüketimini arttırır, sürüş keyfini de baltalar. Ancak eski şanzımanlar 4 vites olmasına rağmen bu kaçırabilmeler sebebiyle motor yüksek viteste de uygun devire çıkabildiğinden o 4 vites oranı, yani uzun oranlı şanzıman çok can sıkıcı olmaz, aynı oranları manuel bir araçta kullansanız can sıkıcı olurdu ama. Bu klasik-modern tork konvertörü farkı direk bizim 2. 3. nesil Mazda 3 arasındaki otomatik şanzıman farkı aslen. 

 

Son 10 yıldır popülerleşmekte olan, dsg ile başlayan akım doğrultusunda motorize edilmiş, çift kavramalı otomatik şanzıman. Basitçe mantığını özetleyeyim, standart manuel şanzıman düşünün, ancak debriyaj ve vites kolunu elektrik motorları kontrol ediyor. Araçtan aldığı dataya göre debriyajdaki baskı gücünü ve vites seçimini bu motorlar yapıyor. Bunun üstüne de hareketi hızlandırmak için iki tane debriyaj-şanzıman olduğunu düşünün, tabi bunlar içiçe geçmiş tek bir kutuda. 1-3-5-7.. tek vitesler bir şanzımanda, R-2-4-6-8.. çift vitesler diğer şanzımanda. Farzedelim araç 4. viteste. Araç hızlanmaktaysa bir sonraki vites 5, yavaşlamaktaysa 3 . Bu esnada 4. vitesin bulundu şanzımanın debriyajı tam kavramada, 3 ve 5'in olduğu şanzımanın debriyajı tam açık konumda. Araç hızlanmaya devam ederse vitesi 5'e atması gerekecek, boştaki şanzıman dişliyi yerine oturtmuş bekliyor ve vites değişim esnasında debriyajın biri bırakırken diğeri kavramaya başlıyor. Bu sayede de çok hızlı vites geçişi oluyor.

Dip not, tek kavrama robotize şanzımalar da var, bildiğimiz manuel şanzımanı motorlar kontrol ediyor işte, çoooookk kötü bir teknoloji, yanılmıyorsam bir iki yıl öncesindeki Peugeot'larda o şanzımandan var, teyzemdeki 3008 dizeli baya kullandım, illet bir gecikme süresi, yığılma vs. Kötü işte.

İkinci dip not, tek vites artış azalışlarında çift kavrama sistem çok hızlı ancak çifter vites atma gerektiren durumlarda yavaş kalabiliyor, bunu da elektrik motorlarını hızlandırarak çözüyorlar genelde. Bu durum zaten çok ender olarak karşılaşılan bir durum, 40 la 4. viteste ilerlerken dip gaz yaparsanız 2'ye çekecek falan işte. Ancak uçuk spor şanzıman uygulamalarında 3 set debriyaj-şanzıman kullanıldığını da hatırlıyorum, 1 4 7.. 2 5 8.. 3 6 9.. şeklinde 3 şanzıman-debriyaj seti. Avantajı ne, aynı anda iki farklı vitesi hazırda tutabiliyor. Gerekli mi? Değil En azından bizimkiler gibi kalender performanslı araçlarda gerekli değil.

Standart çift kavramaya dönelim. Hızlılık ve yakıt tüketimi bakımından çok mantıklı bir sistem olmasına rağmen özellikle debriyaj konusunda sıkıntılı makinalar bunlar, vw dsg sorunları da malum, genel sebep debriyaj, ikincil sebep robotize sistem. Nedir bu sıkıntılar:

Bu şanzımanlar tork konvertörünün konforunu (vites geçişleri hissedilmez, yumuşak yumuşak hareket eder) taklit etmeye çalışır. Ama tork konvertöründe mekanikten gelen yumuşaklık bu şanzımanların mekaniğinde yok, özünde düz manuel şanzıman-debriyaj işte. Bu konforu taklit etmek için de özellikle dur kalk trafikte sürekli yarım debriyaj yapar, balatayı eskitir, bol bol ısınırlar. Aynı olay bizim manuellerde de yapılabilir ama insan kontrollü olduğundan koşula uygun karar vermeyi daha doğru yaparız, mekaniği yormayız. Tabi sürücülük durumu da önemli ancak manuelde arabayı sarsarsak suçu şanzımana atmayız  Özellikle dur kalk trafik şartlarında 2. vitesten 1'e atıp öyle boşa geçme olayı vardı vw'lerin, yazılımla onu değiştirdiler, 2 den direk boşa atıyor sanırım güncel modellerde. Bir diğer detay da şu, özellikle vites düşürürken motor devrini şanzıman devrine eşitlemek için ara gazı vermeye başladılar (manueldeki heel and toe muhabbeti işte)*** ki debriyaja fazla yük binmesin.

 

Bu gibi yazılımsal optimizasyonlar, mekanik geliştirmeler devam etmekte bu şanzımanlarda. Debriyaj sistemleri de ikiye ayrılıyor, kuru-yağlı(ıslak,yaş) olarak ikiye ayrılmakta. Yağlı kavramada debriyajlar yağ içinde kavrama yaptığı için soğutması daha kolay, aşınması daha az oluyor özetle, o yüzden yağlı kavrama iyidir. Vw grubunda 2 litre ve üstünde kullanılan 6 ileri Dsg yağlı kavramadır, pek sorun çıkarmaz. Ancak 7 ileri olan, düşük hacimlerde kullanılan kuru kavramada bu sorunlar daha fazla görülür. En ünlü şanzıman Dsg olduğu için Dsg den gittim, ancak diğer çift kavramalıların ömürleri konusunda pek bilgim de yok.

 

Diğer sorun robotize sistem, debriyaja basan, vitesi uygun yere oturtan sistem işte. Bu sistem üstüne bol bol yük biniyor, şanzıman yoldan gelen darbeleri ister istemez bu sisteme aktarıyor, kendi çalışması esnasında zaman zaman şanzımanla ve özellikle debriyajla baya zorlanıyor ve sistemde boşluklar oluşmaya başlıyor. Yeterli sağlamlıkta yapılmadığından diye özet geçebiliriz, tamamen maliyet odaklılı mühendislik hatasıdır aslında. Göze alınan koşulların yüzde bilmem kaçı üstüne kadar dayanımı olsun (tolerans) daha fazla dayanım için daha fazla maliyet çıkarmayalım şeklinde tasarlandığından ve göze alınan koşullar gerçek şartlardan uzak kaldığından (Özellikle İstanbul trafiği) dayanamıyor işte bu robotize sistem de. 

 

Yorumlar, performans manyağı değilseniz yeni nesil tork konvertörlüler hem ömür hem de performans-yakıt tüketimi konusunda gayet iyi konumdalar. Çift kavramalıların sağlamlıkları halen şüpheli ancak özellikle yağlı kavrama varsa tercih edilebilir ya da araç tek el kullanılacaksa biraz bilinçli kullanımla ömrü bol bol uzatılabilir. Ancak özellikle 4 çekerlerde arazı yapılacaksa, yüklü kullanım fazlaysa, motor torku yüksekse kuru kavramadan önce yağlı kavramaya, sonra tork konvertörüne doğru ilerlemek gerekir. Tork konvertöründeki yağ da uzun kavramalarda ısınır ama soğutması da kolaydır Yanlış hatırlamıyorsam Vw Amarok'ta Dsg yerine tork konvertörlü bir ünite kullanıyordu. 2.0 dizel 180bg 400Nm civarı bir makina var, 2.5 ton araç, yük potansiyeli de var, arazi koşullarında kavramaya çok iş düşmekte (ki yumuşak kavrama önemlidir arazide) 

 

Ha bir de CVT var, olmaz olsun  

 

*** Heel and toe (ayak ucu ve kıçı gibi çeirebiliriz) denen teknik şu, özellikle performanslı kullanımlarda araç yavaşlarken hem frenleri yormamak, hem de frenden ayağınızı çekip gaza bastığınız anda uygun viteste olmak için yavaşlama esnasında vites düşürülür. Farz edelim 4. vites 2000 devirdesiniz, aracı 3'e aldığınızda 3000 devirin üstüne çıkacak o hızda. Sağ ayağınız frende ve sol ayağınızla debriyaja basıp vitesi 3 e alıyorsunuz, bu esnada motor devriniz de rolantiye düşmekte ve debriyajı bırakırken bir süre kavrama yaptırırsınız ki araç sarsılmasın, motora paldır küldür yüklenilmesin ya da virajdaysa araç dengesi ani yük değişimiyle bozulmasın diye. İşte bu vites düşürmeyi motora ve debriyaja yüklenmeden, arabanın dengesini bozmadan ve hızlı bir şekilde yapmak için gaz vererek motorun devrini senaryomuzdaki 3000 devir civarına yaklaştırmamız gerekiyor. O yüzden de frene sağ ayağımızın ucuyla basarken topuk tarafıyla da gazı bi ufak tokatlıyorsunuz ve tadaaa mission completed. Gündelik kullanımda gerekmez ancak uzun virajlı rampa inişlerinde fren yaparken kullanıyorum bu tekniği, hem eğleniyorum hem aracı yormamış oluyorum. Gerçi boyutlarım sebebiyle tam ayak ucu ve topukla değil de biraz daha farklı yapıyorum, ama işlev aynı işte. 

Ancak biraz performanslı arkadan itiş bir makina düşünelim, uçuk kaçık olmasına gerek yok, yabancıya gitmesin Mx5 bile olur. Volanı da hafif ki laps diye devirlenip çat diye rölantiye düşebiliyor bu makina. Motor performanslıysa motor freni de performanslıdır (turbo motorlarda bu biraz farklı). Viraj ortasında vites düşürdüğünüzde debriyajı hızlı çekerseniz arka tekerlerde tersine patinaj (aracın hızından daha yavaş dönecek teker) olacak ve tutunma kaybı olacak, araba arkayı bırakacak. Bilek kuvvetliyse ver kontrayı dön yan yan  Değilse spine kadar gider, esp varsa tutar ama bi ufak korkutur, gösterge panelinde de ufaktan bir pavyon havası oluşur haydi eller havaya

[NoooFearrrr 597]

Güzel bilgilerdi arkadaşlar teşekkürler.

[Mazda41 219]

26.03.2016 at 20:37, mersinden_ersin :

Günümüz tork konvertörlü otomatik şanzımanlarında tork konventörü çok daha çabuk kilitleniyor. Tork konvertörlü şanzımanda gaza bastığınızda devir önce yükselir, sonra hız artmaya başlar, çünkü sürekli bir debriyaj kaçırma hali vardır ve bu yakıt tüketimini arttırır, sürüş keyfini de baltalar. Ancak eski şanzımanlar 4 vites olmasına rağmen bu kaçırabilmeler sebebiyle motor yüksek viteste de uygun devire çıkabildiğinden o 4 vites oranı, yani uzun oranlı şanzıman çok can sıkıcı olmaz, aynı oranları manuel bir araçta kullansanız can sıkıcı olurdu ama. Bu klasik-modern tork konvertörü farkı direk bizim 2. 3. nesil Mazda 3 arasındaki otomatik şanzıman farkı aslen. 

 

Son 10 yıldır popülerleşmekte olan, dsg ile başlayan akım doğrultusunda motorize edilmiş, çift kavramalı otomatik şanzıman. Basitçe mantığını özetleyeyim, standart manuel şanzıman düşünün, ancak debriyaj ve vites kolunu elektrik motorları kontrol ediyor. Araçtan aldığı dataya göre debriyajdaki baskı gücünü ve vites seçimini bu motorlar yapıyor. Bunun üstüne de hareketi hızlandırmak için iki tane debriyaj-şanzıman olduğunu düşünün, tabi bunlar içiçe geçmiş tek bir kutuda. 1-3-5-7.. tek vitesler bir şanzımanda, R-2-4-6-8.. çift vitesler diğer şanzımanda. Farzedelim araç 4. viteste. Araç hızlanmaktaysa bir sonraki vites 5, yavaşlamaktaysa 3 . Bu esnada 4. vitesin bulundu şanzımanın debriyajı tam kavramada, 3 ve 5'in olduğu şanzımanın debriyajı tam açık konumda. Araç hızlanmaya devam ederse vitesi 5'e atması gerekecek, boştaki şanzıman dişliyi yerine oturtmuş bekliyor ve vites değişim esnasında debriyajın biri bırakırken diğeri kavramaya başlıyor. Bu sayede de çok hızlı vites geçişi oluyor.

Dip not, tek kavrama robotize şanzımalar da var, bildiğimiz manuel şanzımanı motorlar kontrol ediyor işte, çoooookk kötü bir teknoloji, yanılmıyorsam bir iki yıl öncesindeki Peugeot'larda o şanzımandan var, teyzemdeki 3008 dizeli baya kullandım, illet bir gecikme süresi, yığılma vs. Kötü işte.

İkinci dip not, tek vites artış azalışlarında çift kavrama sistem çok hızlı ancak çifter vites atma gerektiren durumlarda yavaş kalabiliyor, bunu da elektrik motorlarını hızlandırarak çözüyorlar genelde. Bu durum zaten çok ender olarak karşılaşılan bir durum, 40 la 4. viteste ilerlerken dip gaz yaparsanız 2'ye çekecek falan işte. Ancak uçuk spor şanzıman uygulamalarında 3 set debriyaj-şanzıman kullanıldığını da hatırlıyorum, 1 4 7.. 2 5 8.. 3 6 9.. şeklinde 3 şanzıman-debriyaj seti. Avantajı ne, aynı anda iki farklı vitesi hazırda tutabiliyor. Gerekli mi? Değil En azından bizimkiler gibi kalender performanslı araçlarda gerekli değil.

Standart çift kavramaya dönelim. Hızlılık ve yakıt tüketimi bakımından çok mantıklı bir sistem olmasına rağmen özellikle debriyaj konusunda sıkıntılı makinalar bunlar, vw dsg sorunları da malum, genel sebep debriyaj, ikincil sebep robotize sistem. Nedir bu sıkıntılar:

Bu şanzımanlar tork konvertörünün konforunu (vites geçişleri hissedilmez, yumuşak yumuşak hareket eder) taklit etmeye çalışır. Ama tork konvertöründe mekanikten gelen yumuşaklık bu şanzımanların mekaniğinde yok, özünde düz manuel şanzıman-debriyaj işte. Bu konforu taklit etmek için de özellikle dur kalk trafikte sürekli yarım debriyaj yapar, balatayı eskitir, bol bol ısınırlar. Aynı olay bizim manuellerde de yapılabilir ama insan kontrollü olduğundan koşula uygun karar vermeyi daha doğru yaparız, mekaniği yormayız. Tabi sürücülük durumu da önemli ancak manuelde arabayı sarsarsak suçu şanzımana atmayız  Özellikle dur kalk trafik şartlarında 2. vitesten 1'e atıp öyle boşa geçme olayı vardı vw'lerin, yazılımla onu değiştirdiler, 2 den direk boşa atıyor sanırım güncel modellerde. Bir diğer detay da şu, özellikle vites düşürürken motor devrini şanzıman devrine eşitlemek için ara gazı vermeye başladılar (manueldeki heel and toe muhabbeti işte)*** ki debriyaja fazla yük binmesin.

 

Bu gibi yazılımsal optimizasyonlar, mekanik geliştirmeler devam etmekte bu şanzımanlarda. Debriyaj sistemleri de ikiye ayrılıyor, kuru-yağlı(ıslak,yaş) olarak ikiye ayrılmakta. Yağlı kavramada debriyajlar yağ içinde kavrama yaptığı için soğutması daha kolay, aşınması daha az oluyor özetle, o yüzden yağlı kavrama iyidir. Vw grubunda 2 litre ve üstünde kullanılan 6 ileri Dsg yağlı kavramadır, pek sorun çıkarmaz. Ancak 7 ileri olan, düşük hacimlerde kullanılan kuru kavramada bu sorunlar daha fazla görülür. En ünlü şanzıman Dsg olduğu için Dsg den gittim, ancak diğer çift kavramalıların ömürleri konusunda pek bilgim de yok.

 

Diğer sorun robotize sistem, debriyaja basan, vitesi uygun yere oturtan sistem işte. Bu sistem üstüne bol bol yük biniyor, şanzıman yoldan gelen darbeleri ister istemez bu sisteme aktarıyor, kendi çalışması esnasında zaman zaman şanzımanla ve özellikle debriyajla baya zorlanıyor ve sistemde boşluklar oluşmaya başlıyor. Yeterli sağlamlıkta yapılmadığından diye özet geçebiliriz, tamamen maliyet odaklılı mühendislik hatasıdır aslında. Göze alınan koşulların yüzde bilmem kaçı üstüne kadar dayanımı olsun (tolerans) daha fazla dayanım için daha fazla maliyet çıkarmayalım şeklinde tasarlandığından ve göze alınan koşullar gerçek şartlardan uzak kaldığından (Özellikle İstanbul trafiği) dayanamıyor işte bu robotize sistem de. 

 

Yorumlar, performans manyağı değilseniz yeni nesil tork konvertörlüler hem ömür hem de performans-yakıt tüketimi konusunda gayet iyi konumdalar. Çift kavramalıların sağlamlıkları halen şüpheli ancak özellikle yağlı kavrama varsa tercih edilebilir ya da araç tek el kullanılacaksa biraz bilinçli kullanımla ömrü bol bol uzatılabilir. Ancak özellikle 4 çekerlerde arazı yapılacaksa, yüklü kullanım fazlaysa, motor torku yüksekse kuru kavramadan önce yağlı kavramaya, sonra tork konvertörüne doğru ilerlemek gerekir. Tork konvertöründeki yağ da uzun kavramalarda ısınır ama soğutması da kolaydır Yanlış hatırlamıyorsam Vw Amarok'ta Dsg yerine tork konvertörlü bir ünite kullanıyordu. 2.0 dizel 180bg 400Nm civarı bir makina var, 2.5 ton araç, yük potansiyeli de var, arazi koşullarında kavramaya çok iş düşmekte (ki yumuşak kavrama önemlidir arazide) 

 

Ha bir de CVT var, olmaz olsun  

 

*** Heel and toe (ayak ucu ve kıçı gibi çeirebiliriz) denen teknik şu, özellikle performanslı kullanımlarda araç yavaşlarken hem frenleri yormamak, hem de frenden ayağınızı çekip gaza bastığınız anda uygun viteste olmak için yavaşlama esnasında vites düşürülür. Farz edelim 4. vites 2000 devirdesiniz, aracı 3'e aldığınızda 3000 devirin üstüne çıkacak o hızda. Sağ ayağınız frende ve sol ayağınızla debriyaja basıp vitesi 3 e alıyorsunuz, bu esnada motor devriniz de rolantiye düşmekte ve debriyajı bırakırken bir süre kavrama yaptırırsınız ki araç sarsılmasın, motora paldır küldür yüklenilmesin ya da virajdaysa araç dengesi ani yük değişimiyle bozulmasın diye. İşte bu vites düşürmeyi motora ve debriyaja yüklenmeden, arabanın dengesini bozmadan ve hızlı bir şekilde yapmak için gaz vererek motorun devrini senaryomuzdaki 3000 devir civarına yaklaştırmamız gerekiyor. O yüzden de frene sağ ayağımızın ucuyla basarken topuk tarafıyla da gazı bi ufak tokatlıyorsunuz ve tadaaa mission completed. Gündelik kullanımda gerekmez ancak uzun virajlı rampa inişlerinde fren yaparken kullanıyorum bu tekniği, hem eğleniyorum hem aracı yormamış oluyorum. Gerçi boyutlarım sebebiyle tam ayak ucu ve topukla değil de biraz daha farklı yapıyorum, ama işlev aynı işte. 

Ancak biraz performanslı arkadan itiş bir makina düşünelim, uçuk kaçık olmasına gerek yok, yabancıya gitmesin Mx5 bile olur. Volanı da hafif ki laps diye devirlenip çat diye rölantiye düşebiliyor bu makina. Motor performanslıysa motor freni de performanslıdır (turbo motorlarda bu biraz farklı). Viraj ortasında vites düşürdüğünüzde debriyajı hızlı çekerseniz arka tekerlerde tersine patinaj (aracın hızından daha yavaş dönecek teker) olacak ve tutunma kaybı olacak, araba arkayı bırakacak. Bilek kuvvetliyse ver kontrayı dön yan yan  Değilse spine kadar gider, esp varsa tutar ama bi ufak korkutur, gösterge panelinde de ufaktan bir pavyon havası oluşur haydi eller havaya

Son cumleye gulmekten gozumdeb yas geldi helal olsun destan yazmissin