Jump to content
Mazda41

Toyota Corolla 1.4 D4D elegant

Tavsiye Edilen Mesajlar

Holydao
Abi zaten bilinen 3 çeşit otomatik var. 
Çift kavrama
Cvt
Konvansiyonel tam otomatik 
Mazda konvansiyonel tam otomatikleri özelleştirme yaparak tam otomatik skyactiv-drive oluşturdu. Mantık standart planet dişli tam otomatikler ile aynı fakat Mazda'nın arge yaptığı büyük yerler var. 
Çift kavrama ve skyactiv-drive başarılı şanzımanlar. Avantajlar ve devantajlar var. Her ikisini de kullanıyorum [emoji3]

Cift kavramadan kasıt dsg mi mesela?
Onlar da yari otomatik aslinda, daha dogrusu otomatiklestirilmis manuel (tiptronik vs.) sanziman degil mi?

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
Fotifoti
Abi zaten bilinen 3 çeşit otomatik var. 
Çift kavrama
Cvt
Konvansiyonel tam otomatik 
Mazda konvansiyonel tam otomatikleri özelleştirme yaparak tam otomatik skyactiv-drive oluşturdu. Mantık standart planet dişli tam otomatikler ile aynı fakat Mazda'nın arge yaptığı büyük yerler var. 
Çift kavrama ve skyactiv-drive başarılı şanzımanlar. Avantajlar ve devantajlar var. Her ikisini de kullanıyorum [emoji3]

Bir de otomatikleştirilmiş düz şanzıman var . Toyota mmt ve c3'deki o sekil çalışıyor . Debriyaj var ama robotik . Haliyle yavaş ve hissiz . Ama ekonomik oluyor . Mazda'nın şanzıman da iyi ama yetersiz. Özellikle kalkış ve ekonomi anlamında .

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
Holydao

Bir de otomatikleştirilmiş düz şanzıman var . Toyota mmt ve c3'deki o sekil çalışıyor . Debriyaj var ama robotik . Haliyle yavaş ve hissiz . Ama ekonomik oluyor . Mazda'nın şanzıman da iyi ama yetersiz. Özellikle kalkış ve ekonomi anlamında .

Honda'nin i-shift'i gibi gibi...

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
Fotifoti
Honda'nin i-shift'i gibi gibi...

Herkes bir isim koyuyor iste :) mal belli [emoji12]

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
Holydao

Herkes bir isim koyuyor iste [emoji4] mal belli [emoji12]

Dogrudur [emoji106]

Belli bir amac dogrultusunda dizayn edilmis bir teknoloji aslinda otomatiklestirilmis duz sanzimanlar. Ariza orani dusuk, otomatige gore daha basit ve ekonomik bir sistem olarak ele almak gerekir. Ama bunun yaninda da gunumuz tam otomatikleri ile kiyaslamamak gerekir, mesela i-shift'i 2008 yilinda duzenleme gecirmis bir sistem okarak dusununce son derece basarili diyebiliriz. Tabii her marka kendi yari otomatik sanzimanini yaptigi icin her birini yine kendi icinde degerlendirmek gerekir, mesela honda bu iste kusursuza yakinken, toyota en cok beddua alanlardandi.

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
SafaTR
4 dakika önce, Fotifoti :


Bir de otomatikleştirilmiş düz şanzıman var . Toyota mmt ve c3'deki o sekil çalışıyor . Debriyaj var ama robotik . Haliyle yavaş ve hissiz . Ama ekonomik oluyor . Mazda'nın şanzıman da iyi ama yetersiz. Özellikle kalkış ve ekonomi anlamında .

Aslında bu Mmt, ishift gibi otomatikler de tam otomatik mantığı ile çalışıp selonoidlere yağ baskısı ile olan otomatikler. Onlar da otomotik şanzımanlar içerisinde konvansiyonel otomatikler altında değerlendiriliyor. Firmaların kattığı farklı mekatronik durumlar var sadece. Sistem mantığı tamamen aynı.

Evet abi çift kavramadan kastım dsg gibi çalışan otomatikler. (Mercedes,Hyundai:DCT diyor. Vw gurubu DSG ve S-tronic diyor. Renault EDC diyor. BMW Steptronic aklıma gelen çift kavramalar bunlar)

SkyDrive geçişler Çift kavramalar kadar iyi. Kalkışta bir çok otomatik vites problem yaşar çünkü bir robotik sisteme bağlı. Frenden ayağınızı çektiğiniz an kavrama noktasına ulaşıyor ama gaz verene tam kavrama yapmıyor bu yüzden gecikme oluyor. Fakat manuel de debriyaj ve gaz tamamen bizim kontrolümüzde olduğu için bu ayarı daha net yapabiliyoruz.

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
Mutlu Tekir
49 dakika önce, SafaTR :

Aslında bu Mmt, ishift gibi otomatikler de tam otomatik mantığı ile çalışıp selonoidlere yağ baskısı ile olan otomatikler. Onlar da otomotik şanzımanlar içerisinde konvansiyonel otomatikler altında değerlendiriliyor. Firmaların kattığı farklı mekatronik durumlar var sadece. Sistem mantığı tamamen aynı.

Evet abi çift kavramadan kastım dsg gibi çalışan otomatikler. (Mercedes,Hyundai:DCT diyor. Vw gurubu DSG ve S-tronic diyor. Renault EDC diyor. BMW Steptronic aklıma gelen çift kavramalar bunlar)

SkyDrive geçişler Çift kavramalar kadar iyi. Kalkışta bir çok otomatik vites problem yaşar çünkü bir robotik sisteme bağlı. Frenden ayağınızı çektiğiniz an kavrama noktasına ulaşıyor ama gaz verene tam kavrama yapmıyor bu yüzden gecikme oluyor. Fakat manuel de debriyaj ve gaz tamamen bizim kontrolümüzde olduğu için bu ayarı daha net yapabiliyoruz.

Çok büyük bir yanlışın var kardeşim. Tam otomatiklerde hareketi sağlayan türbinler arasındaki yağ iken, kavramalarda balatadır. Vites değişiminde her ikisinde de selenoid valfler kullanılıyor olabilir, ama bu onların çalışma mantıkları aynı değildir.

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
Holydao
Çok büyük bir yanlışın var kardeşim. Tam otomatiklerde hareketi sağlayan türbinler arasındaki yağ iken, kavramalarda balatadır. Vites değişiminde her ikisinde de selenoid valfler kullanılıyor olabilir, ama bu onların çalışma mantıkları aynı değildir.

Bakiniz yari otomatik vitesli arabalarda baski balata nasil perte cikarilir [emoji1]

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
SafaTR
2 saat önce, Mutlu Tekir :

Çok büyük bir yanlışın var kardeşim. Tam otomatiklerde hareketi sağlayan türbinler arasındaki yağ iken, kavramalarda balatadır. Vites değişiminde her ikisinde de selenoid valfler kullanılıyor olabilir, ama bu onların çalışma mantıkları aynı değildir.

Şöyleki konvansiyonel otomatikler içerisinde. Kavrama doğrudur. Orda eksik aktarmışım sanırım. Konvansiyonel otomatikler içlerinde ayrılıyor. 

Tek kavramalı ve tork konventörlü olarak. Belki daha fazla kategori vardır ama bildiklerim bunlar. 

Keza tork konventörde otomatikleştirilmiş manuel şanzımandır bir bakıma. 

Birinde tork konventöre çarpan yağ basıncı şanzımana etkiyor diğerindede yağ basıncı baskı balatayı iterek kavrama ile şanzımana kitleniyor. 

Dsgde de çift mil kullanılması ve bu millerin senkron çalışması dışında ekstrem bir durum yok. Basit bir anlatım oluyor ama Cvt hariç otomatik şanzımanlar prensibi sabit maalesef teorik olarak :D

 

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
Mutlu Tekir
1 saat önce, SafaTR :

Şöyleki konvansiyonel otomatikler içerisinde. Kavrama doğrudur. Orda eksik aktarmışım sanırım. Konvansiyonel otomatikler içlerinde ayrılıyor. 

Tek kavramalı ve tork konventörlü olarak. Belki daha fazla kategori vardır ama bildiklerim bunlar. 

Keza tork konventörde otomatikleştirilmiş manuel şanzımandır bir bakıma. 

Birinde tork konventöre çarpan yağ basıncı şanzımana etkiyor diğerindede yağ basıncı baskı balatayı iterek kavrama ile şanzımana kitleniyor. 

Dsgde de çift mil kullanılması ve bu millerin senkron çalışması dışında ekstrem bir durum yok. Basit bir anlatım oluyor ama Cvt hariç otomatik şanzımanlar prensibi sabit maalesef teorik olarak :D

 

Keza tork konventörde otomatikleştirilmiş manuel şanzımandır bir bakıma. 

Birinde tork konventöre çarpan yağ basıncı şanzımana etkiyor diğerindede yağ basıncı baskı balatayı iterek kavrama ile şanzımana kitleniyor. 

 

 

Çok büyük yanlış içindesin kardeşim. :)
Tork konvertörler tam otomatik diye geçer halk arasında. Bunun da bir nedeni vardır haklı olarak. Yoğun trafikte saçmalamaz, ya da yokuş yukarı çıkarken hangi vitese atıp atmama konusunda ikilemde kalmaz. Çünkü yağın motor tarafındaki pompa pervaneleri ile şanzımanın çıkışına bağlı türbin pervaneleri arasındaki yağ basıncının döndürme etkisine göre çalışmaktadır. Torku ileten şanzıman yağıdır. Şanzıman yağının başka bir parçayı itme gibi görevi yoktur. Tork konvertöründeki balata ile güç iletilmez, o balatanın görevi sadece motordan gelen milin devriyle, tekerlerden gelen prizdirek mili (şanzıman çıkışı) devri eşitlendiğinde yağın fazla ısınmasını engellemek amaçlı kilitlenmeyi sağlamaktır. O nedenle zaten tork konvertör balataları 200-300 bin km. götürebilir, belki daha da fazla.

 

Öte yandan DSG gibi çift kavrama otomatik şanzımanlarda karmaşık bir robotize kontrol mekanizması kullanılır. Selenoid valfler ile 2 baskı balataya bağlı kontroller gerçekleştirilir. Güç aktarımı yağ ile gerçekleşmez. Yağın görevi burada sadece küçük borular içinde büyük basınçlar oluşturabilmesidir. Çift kavramadaki baskıyı ayırıp vitesi ayarlayan dişliyi uygun yerine götürülmesini sağlar sadece bu valfler, bir nevi vites değiştiren elimiz gibi. Temel aktarım balata ile olduğu için 20-100 bin km. arasında ömrü vardır bunların da. 

 

 

Bu basit mantıkla CVT de otomatikleştirilmiş manuel şanzımandır. Konileri kontrol eden mekanizma yağla çalışan selenoid valf çünkü.

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
SafaTR
Bir saat önce, Mutlu Tekir :

Keza tork konventörde otomatikleştirilmiş manuel şanzımandır bir bakıma. 

Birinde tork konventöre çarpan yağ basıncı şanzımana etkiyor diğerindede yağ basıncı baskı balatayı iterek kavrama ile şanzımana kitleniyor. 

 

 

Çok büyük yanlış içindesin kardeşim. :)
Tork konvertörler tam otomatik diye geçer halk arasında. Bunun da bir nedeni vardır haklı olarak. Yoğun trafikte saçmalamaz, ya da yokuş yukarı çıkarken hangi vitese atıp atmama konusunda ikilemde kalmaz. Çünkü yağın motor tarafındaki pompa pervaneleri ile şanzımanın çıkışına bağlı türbin pervaneleri arasındaki yağ basıncının döndürme etkisine göre çalışmaktadır. Torku ileten şanzıman yağıdır. Şanzıman yağının başka bir parçayı itme gibi görevi yoktur. Tork konvertöründeki balata ile güç iletilmez, o balatanın görevi sadece motordan gelen milin devriyle, tekerlerden gelen prizdirek mili (şanzıman çıkışı) devri eşitlendiğinde yağın fazla ısınmasını engellemek amaçlı kilitlenmeyi sağlamaktır. O nedenle zaten tork konvertör balataları 200-300 bin km. götürebilir, belki daha da fazla.

 

Öte yandan DSG gibi çift kavrama otomatik şanzımanlarda karmaşık bir robotize kontrol mekanizması kullanılır. Selenoid valfler ile 2 baskı balataya bağlı kontroller gerçekleştirilir. Güç aktarımı yağ ile gerçekleşmez. Yağın görevi burada sadece küçük borular içinde büyük basınçlar oluşturabilmesidir. Çift kavramadaki baskıyı ayırıp vitesi ayarlayan dişliyi uygun yerine götürülmesini sağlar sadece bu valfler, bir nevi vites değiştiren elimiz gibi. Temel aktarım balata ile olduğu için 20-100 bin km. arasında ömrü vardır bunların da. 

 

 

Bu basit mantıkla CVT de otomatikleştirilmiş manuel şanzımandır. Konileri kontrol eden mekanizma yağla çalışan selenoid valf çünkü.

Doğrudur abim ben çok basite dökerek demeye çalıştım. :D

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
Cherkess

Bu aracı babam için düşünmüştüm sonradan bir arkadaşın aracını kullandığım aklıma gelip vazgeçmiştim. 120-130 km yi geçince araç seke seke gidiyormuş gibi bir hissiyat uyandırmıştı bende bu birinci güvensizlik uyandıran tarafıydı. İkincisi vites mevzusu ki evlere şenlik sakin kullanımda pek sıkıntı yok gibi bir miktar yığılıyor biraz yüklenince öyle yığılıyor ki direksiyonu öptürüyor. Mmt şanzıman yani manuel dönmesi Fiat Opel Reno gibi bir çok üreticinin kullandığı diğer adıyla otomatikleştirilmiş manuel şanzımandır. Baskı balata mevcuttur yağ basıncıyla vites değiştirir. Çift kavramalar da kendi arasında ayrılıyor Renault da Edc Vw de Dsg var ikisi de çift kavramadır ama ikisi de faciadır bunların Edc nin ilk iki vites geçişi sarsıntılı ya da yığılmalı olmak üzere iki değişik tepki verir ve yokuş aşağı inişlerde vites kararsızlığı vardır. Dsg ise aslında çok başarılıdır bir alt vites her daim halihazırda beklemektedir gaza bastığınızda anında tepki verir sizin ruhunuz bile duymaz vites geçişlerini ancaaaak gel gelelim bu teknoloji harikası güzide şanzımanımız sürekli bozulmaya meyilli kronik sorunlar yumağıdır. 2006 yılında piyasaya sürülen bu vw nin yüz karası şanzıman yüksek performanslı kullanımlara Ve sıkışık trafiğe hiç gelememektedir. Sebebine gelince normal otomatik şanzımanlar 9 ile 15 lt arası yağ kapasitesine sahiptir ve yağ soğutucu olmazsa olmazımızdır (radyatör değiştirildiğinde otomatik mi manuel mi diye sorarlar otomatik araçların radyatörüne bağlı yağ soğutma iÇin ekstra hortum yeri de vardır) ama gelgelelim DSG şanzıman da 3.4 litre yağ mevcuttur 4 litre olduğuna dair duyumlar da var. Benim aracımda tek seferde değişebilen yağ miktarı maksimum 6 litre yağ kapasitesi 12 küsür lt buna rağmen yağ soğutucusu da mevcut. Ancak DSG şanzımandaki bu azıcık yağ çok çabuk ısınmakta (evet dsg de de yağ soğutucu var ama yetmez) dişliler birbirine kaynayacak kadar çok ısınmakta şanzıman beyni vites geçişlerinde kararsız kalmakta Ve yoldayken araç 6000 devir çevirip 20/30 km hızı geçemeden bağırıp kaza riski bile çıkarabilir bu durum çok sakıncalı. Vw bu şanzımanı iyileştirdiğini söyleyerek Avrupa pazarında geri çağırıp değişim yaptı bizde de Doğuş sağolsun bunu kendine yonttu "İyi Niyet Garantisi" diye bir element icat etti bir tarafından bizim halkımızın gözünde birde daha da yüceldi. Nedir bu derseniz izah edeyim aracınızı garanti bittikten sonra da servise götürmeye devam ediyorsanız şanzıman arıza verirse normalde 6000/11000 tl arası değişen fiyat yurtdışında ücretsiz çağırılıp değiştirilen şanzımanı size yarı fiyatına iteliyorlar buna iyi niyet garantisi diyor sevgili Doğuş bir Allah'ın kulu da demiyor ki Aga benim niyetim iyi de senin niyetin kötü demiyor aksine park ampülüm patlamış yetkili serviste değiştirip 1 liralık ampüle 25 lira vereyim de iyi niyet garantim bozulmasın diye koştura koştura gidiyorlar. Neyse yani laf lafı açtı nereye geldim. Şanzıman diyordum İlhan abi C5 te bahsettiğin şanzıman da mcp denen manuel dönmesi şanzıman pek gereği Yok bulaşmaya.
Tork konventörlü şanzımandan da bahsetmişsiniz şimdiye kadarki en iyi ve yığılmadan işini yapan şanzıman tipi Tork konventörlü 4 ileri klasik şanzımandır ve sorunsuzdur tabi bunun 5 ve 6 ilerisi de var bunlar da gayet sorunsuz şanzımanlar ve şanzımanın şahı BMW nin meşhur ZF şanzımanıdır ki çok uzun yıllardır kullanır. Dünyada zaten Honda şanzıman konusunda çok iyidir ishift i saymazsak. Ancak Toyota Mmt ile sabıkalıdır gerçi yeni şanzımanları artık mmt değil cvt ye geçti onlar da güzel düşük hacimli Toyotalar bağırıyor gitmiyor ama gerisi pek sıkıntılı değil.


Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
SafaTR
27.12.2016 at 21:36, Mutlu Tekir :

Keza tork konventörde otomatikleştirilmiş manuel şanzımandır bir bakıma. 

Birinde tork konventöre çarpan yağ basıncı şanzımana etkiyor diğerindede yağ basıncı baskı balatayı iterek kavrama ile şanzımana kitleniyor. 

 

 

Çok büyük yanlış içindesin kardeşim. :)
Tork konvertörler tam otomatik diye geçer halk arasında. Bunun da bir nedeni vardır haklı olarak. Yoğun trafikte saçmalamaz, ya da yokuş yukarı çıkarken hangi vitese atıp atmama konusunda ikilemde kalmaz. Çünkü yağın motor tarafındaki pompa pervaneleri ile şanzımanın çıkışına bağlı türbin pervaneleri arasındaki yağ basıncının döndürme etkisine göre çalışmaktadır. Torku ileten şanzıman yağıdır. Şanzıman yağının başka bir parçayı itme gibi görevi yoktur. Tork konvertöründeki balata ile güç iletilmez, o balatanın görevi sadece motordan gelen milin devriyle, tekerlerden gelen prizdirek mili (şanzıman çıkışı) devri eşitlendiğinde yağın fazla ısınmasını engellemek amaçlı kilitlenmeyi sağlamaktır. O nedenle zaten tork konvertör balataları 200-300 bin km. götürebilir, belki daha da fazla.

 

Öte yandan DSG gibi çift kavrama otomatik şanzımanlarda karmaşık bir robotize kontrol mekanizması kullanılır. Selenoid valfler ile 2 baskı balataya bağlı kontroller gerçekleştirilir. Güç aktarımı yağ ile gerçekleşmez. Yağın görevi burada sadece küçük borular içinde büyük basınçlar oluşturabilmesidir. Çift kavramadaki baskıyı ayırıp vitesi ayarlayan dişliyi uygun yerine götürülmesini sağlar sadece bu valfler, bir nevi vites değiştiren elimiz gibi. Temel aktarım balata ile olduğu için 20-100 bin km. arasında ömrü vardır bunların da. 

 

 

Bu basit mantıkla CVT de otomatikleştirilmiş manuel şanzımandır. Konileri kontrol eden mekanizma yağla çalışan selenoid valf çünkü.

Hocam senin için abone olduğum bütün dergilerden kesitler aldım. :D Hatta dergilerde bulunan afişlerden örnekler aldım. Kimse teknik olarak otomatik-yarı otomatik-tam otomatik ayrımı yapmıyor. çalışma prensibi ayrımı yapıyorlar. 

Screenshot_20170109-224325.jpg

Screenshot_20170109-224340.jpg

Screenshot_20170109-224706.jpg

Screenshot_20170109-225051.jpg

Screenshot_20170109-225341.jpg

Screenshot_20170109-225446.jpg

Screenshot_20170109-225505.jpg

Screenshot_20170109-225622.jpg

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
Mutlu Tekir

Ayrım yapılmaması aralarında fark olmadığı anlamına gelmez. Sadece son kullanıcının duymak istediğini söylemektedir onlar. Zaten aradaki farkı bilmediği için bilgisiz son kullanıcının elinde dsg ler sıkıntı verdi ya. ;)

Makine mühendisliğinde doktora yapıyorum ve arabalarla 4 yıldır içiçeyim, mazdam da beni usta etti diyebilirim. Açtığım ve yazdığım konulara da bakabilirsin. Haliyle son kullanıcıya yönelik olarak yapılan haberleri bilgi kaynağı olarak kabul etmeyeceğimi bilmeni isterim.

Toyotanın MMT araçlarına bakarsan broşürde otomatikleştirilmiş manuel şanzıman yazar. ;)

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
SafaTR
2 dakika önce, Mutlu Tekir :

Ayrım yapılmaması aralarında fark olmadığı anlamına gelmez. Sadece son kullanıcının duymak istediğini söylemektedir onlar. Zaten aradaki farkı bilmediği için bilgisiz son kullanıcının elinde dsg ler sıkıntı verdi ya. ;)

Makine mühendisliğinde doktora yapıyorum ve arabalarla 4 yıldır içiçeyim, mazdam da beni usta etti diyebilirim. Açtığım ve yazdığım konulara da bakabilirsin. Haliyle son kullanıcıya yönelik olarak yapılan haberleri bilgi kaynağı olarak kabul etmeyeceğimi bilmeni isterim.

Toyotanın MMT araçlarına bakarsan broşürde otomatikleştirilmiş manuel şanzıman yazar. ;)

ASlında doğru diyorsun Firma kullanıcı ne duymak istiyorsa onu söylüyor. Fakat bunu firma yapıyor bu tarz Objektif ayrımlar yapan dünya çapında kitlelere ulaşan dergilerin bu tarz bir yanlış bilgilendirmeye gitmeleri doğru mu oluyor acaba ozaman ? :D  Bu arada hangi üniversitedesin hocam bende bu sene mezun olacağım Ktü'den inşallah. 

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş
Mutlu Tekir
10 saat önce, SafaTR :

ASlında doğru diyorsun Firma kullanıcı ne duymak istiyorsa onu söylüyor. Fakat bunu firma yapıyor bu tarz Objektif ayrımlar yapan dünya çapında kitlelere ulaşan dergilerin bu tarz bir yanlış bilgilendirmeye gitmeleri doğru mu oluyor acaba ozaman ? :D  Bu arada hangi üniversitedesin hocam bende bu sene mezun olacağım Ktü'den inşallah. 

Tamam kardeşim, otomatik şanzıman ayrımı yapılması yanlış ;)

İletiyi paylaş


Link to post
Sitelerde Paylaş

  • Etiket tabanlı benzer içerikler

    • İlhan
      Yazan: İlhan
      Geçtiğimiz günlerde düzenlenen New York Auto Show'da tanıtılan 2019 model Toyota RAV4, etkileyici tasarımıyla görenleri hayran bıraktı. Aynı fuarda tanıtılan 2019 model Subaru Forester da rekabete dahil olan modellerden biri. Yeni Toyota RAV4'ü, en büyük rakipleri Honda CR-V, Nissan X-Trail ve Subaru Forester ile kıyasladık.
      Tasarım

      Bu kısım biraz öznel olsa da kıyasladığımız 4 araç da birbirinden farklı tasarımlar sunuyor. Maceracı ruhlu 2019 Toyota RAV4, biraz daha saldırgan ve erkeksi görünüyor. Honda CR-V ile neredeyse aynı boyutlara sahip olan RAV4'ün tasarımını biz çok beğendik. Subaru Forester ise, her zamanki gibi sadeliğiyle öne çıkıyor. Oldukça işlevsel ve sade bir tasarıma sahip olan Forester'ın boyutları, eski modele göre biraz daha büyümüş.

      Toyota RAV4'ün en büyük rakibi olarak nitelendirebileceğimiz Honda CR-V, kompakt SUV sınıfının en iddialı modellerinden biri. 2017 yılında büyük tasarım değişikliği geçiren CR-V, hâlâ rakipleri kadar agresif bir görünüme kavuşmuş değil. Nissan tarafına gelecek olursak, X-Trail modeli yakın bir zamanda makyajlanmış olmasına rağmen bildiğimiz tasarımı büyük oranda koruyor. Sadece biraz daha agresif çizgilere kavuşan X-Trail, klasik tasarımından ödün vermiyor. En başta da dediğimiz gibi biraz öznel bir kısım olsa da RAV4'ün tasarımı kıyasladıklarımız arasında en iyi gibi görünüyor. 
      Teknik Detaylar
      2019 model Toyota RAV4, yeni motor seçenekleriyle beraber geliyor. Henüz tüm detayları açıklanmasa da motor seçenekleriyle ilgili bazı tahminler bulunuyor. 2.5 litrelik benzinli motora sahip olacak RAV4, sekiz vitesli bir otomatik şanzımanla beraber gelecek. Ülkemiz için oldukça yüksek olan bu motor hacminin vergisi nasıl olur, siz düşünün. Benzinli motora ek olarak, performans odaklı bir hibrit modele de sahip olacak olan RAV4, CVT şanzımanla desteklenecek. Dört tekerden çekiş özelliğinin opsiyonel olarak sunulacağı da gelen diğer bilgiler arasında.
       

      Subaru Forester ise yine 2.5 litrelik bir motora sahip olacak. 182 beygir gücünde motora sahip olan Forester, turboşarjlı XT modelinin sonladırılacak olması haberiyle bizleri üzüyor. Forester ile ilgili bir diğer detay ise, Japon araçlarında görmeye alıştığımız CVT şanzımanın tüm modellerde yer alacak olması. Subaru'nun diğer modellerinden de alışık olduğumuz üzere, tüm Forester modelleri dört tekerden çekiş özelliğine sahip olacak.
      Honda CR-V tarafına baktığımızda 1.5 litrelik 200 beygir gücünde bir motorla karşılaşıyoruz. CVT şanzımanla desteklenen bu motor, dört silindirli. Nissan X-Trail ise 2.5 litrelik 4 silindirli motorla geliyor. Tek motor seçeneği olarak sunulan 170 beygir gücüne sahip bu motorla Nissan, rakiplerinin gerisinde kalıyor.
      İç Tasarım

      Toyota'nın TNGA mimarisi üzerine kurulan RAV4, dışarıdan küçük görünmesine rağmen iç kısımda oldukça geniş bir alan sunuyor. Aracın iç dizaynı ise bildiğimiz Toyota: Sade, ama yeterli. 2019 model RAV4, eskisine göre çok daha yüksek premium hissiyatına sahip. Araçta aynı zamanda Apple CarPlay desteğine sahip bir multimedya sistemi bulunuyor.

      Forester'ın iç tasarımı ise oldukça güzel görünüyor, ancak yolda test etmeden karar vermemek lazım. Neden mi? Çünkü Subaru modelleri, genelde yetersiz iç tasarım kalitesi ile uzun yolda bol bol trim seslerine sebebiyet verebiliyor. Yeni Forester ile bu konuda oldukça iddialı olan Subaru, bir şansı hak ediyor. EyeSight sürücü destek sistemine sahip olan Forester, aynı zamanda Subaru'nun Apple CarPlay ve Android Auto destekli Starlink multimedya sistemine sahip.

      Honda CR-V'nin iç tasarımı ise bir Honda klasiği, ancak beklenenden daha az premium hissiyatına sahip. Yüksek teknoloji özelliklerini barındıran CR-V, Honda Sensing adı verilen sürüş destek sistemiyle beraber geliyor. Tabii ki rakiplerinden geri kalmayıp Apple CarPlay ve Android Auto desteğini barındıran CR-V, oldukça iyi bir iç tasarım sunuyor.

      Nissan'ın X-Trail modeli ise yine gayet güzel bir iç tasarıma sahip olmasına rağmen, Nissan'ın ProPilot asistanıyla ilgili bazı şüpheler bulunuyor. Standart olarak sunulmayıp, opsiyonel olarak ayrıca satılan bu sürüş destek sistemleri Nissan'a rakiplerine karşı eksi puan kazandırıyor.
      Donanım
      ASFALT 3Tamamen değişen tasarımıyla 2019 Toyota RAV4 ve öne çıkan özellikleri [Video]Ozan ÖĞRETMENOĞLU28 Mart 2018 59 Amerika’da düzenlenen tanıtımla birlikte tüm dünyanın karşısına çıkan 2019 Toyota RAV4 ile birlikte meraklılarını yepyeni bir deneyim bekliyor. Resmi kaynaklarından gelen ilk ipuçlarından itibaren sizlerle değerlendirme beklentilerimizi paylaştığımız ve New York Otomobil Fuarı’nın Türkiye için en önemli modellerinden birisi olan 2019 Toyota RAV4 nihayet artık karşımızda duruyor. Beklediğimiz gibi iç ve dış dünyasında yapılan değişimler ile hiç olmadığı kadar araziyle bütünleşen RAV4, içerideki özellikleriyle de modern şehir içi kullanıcılarının da dikkatini çekme potansiyeline sahip. FT-AC konseptinden ödünç aldığı bu tasarım detaylarını son nesil güvenlik ekipmanlarıyla güçlendiren aracın motor kısmında şimdilik sadece Amerika pazarı için sunulacak olan seçeneğin detayları veriliyor. Avrupa’da sunulmasını beklediğimiz 1,8 ve 2.0 litrelik hibritlerin duyurusu için biraz daha beklememiz gerekecek. Donanım Ebatsal olarak bir önceki jenerasyona göre iyileştirmelerin yapıldığı 2019 Toyota RAV4, bunu görünüş olarak fazlasıyla hissettiriyor. Aracın tasarımını şekillendirecek üç farklı seriye yer verdiğini gördüğümüz Toyota, en güçlü karakteri Limited olarak nitelendirdiği ve arazi hissiyatını yansıtan versiyonda kullanıcılara sunuyor. Ön bölümdeki bu karakteristik farkı arka tarafta Jeep Grand Cherokee’yi andıran ışıklandırma tasarımıyla veren modelde 19 inç‘lik özel tasarım jantlar da işin tuzu-biberi niteliğinde. İç tasarıma geçmeden önce RAV4’ün gövde ve sürüş dinamiklerine doğrudan etki eden parçasını da vakit kaybetmeden belirtelim. Yeni TNGA platformuyla birlikte bir önceki jenerasyona göre yüzde 57 oranında daha rijit olan model, sürüş dinamiğinin yanında araç içerisindeki yalıtımıyla da bu farkı hissettirme iddiasında. 



      Kaynak: Log & Webtekno
       
    • İlhan
      Yazan: İlhan
      Hibrit motor teknolojisindeki yatırımın öncülerinden olan Toyota, dikkat çeken fiyatlarla fazlasıyla rekabetçi.

      Bu yılki İstanbul Autoshow’a sadece hibrit modellerini getirerek elektrik ve içten yanmalı motor birlikteliğinin artık günümüz teknolojisi olduğunu bir kez daha kanıtlayan Toyota bu dönüşümün öncülerinden olmaya devam ediyor. Yaris hibrit ile başlayan macerasını yakın zamanda C-HR ile taçlandıran ve ciddi bir ilgi gören marka C segmentindeki modeli Auris’i de maceraya katarak opsiyonlarını çoğaltarak elini güçlendiriyor.

      Güç ünitesinde Toyota C-HR’da olduğu gibi 1.8 litrelik benzinli ve elektrik motor kombinasyonlarının sunulduğu Auris hibrit beş farklı donanım seçeneğiyle kullanıcılarla buluşuyor. Donanım seviyelerine göre değişmekle birlikte araçta yağmur sensörü, park sensörü, geri görüş kamerası, far asistanı, hız sabitleyici, panoramik cam tavan ve LED teknolojisine sahip ışıklandırma grubu gibi sınıfının gerekliliklerini karşılayan opsiyonlar sunuluyor. Fiyat olarak şu an için lansmana özel indirimle oldukça cazip rakamlarla kullanıcılarla buluştuğunu gördüğümüz Auris hibrit, daha önce hibrit araç kullanmamış ve bu yönde bir düşünce sahip olan kullanıcıların dikkatini çekecek gibi gözüküyor. Toyota tarafından Auris hibrit için açıklanan fiyatlar şu şekilde;

      Yeni Auris Hybrid fiyatları
       
      Versiyon Tavsiye Edilen 2017 MY Fiyatları Tavsiye Edilen 2017 ÖTV Teşvikli Fiyatları Tavsiye Edilen 2017 MY ÖTV Teşvikli Lansman Özel Fiyatları 1.8 Hybrid e-CVT Active 140.830 TL 108.950 TL 99.950 TL 1.8 Hybrid e-CVT Active Skypack 144.830 TL 111.950 TL 102.950 TL 1.8 Hybrid e-CVT Advance 148.830 TL 115.950 TL 106.950 TL 1.8 Hybrid e-CVT Advance Skypack 152.830 TL 118.950 TL 109.950 TL 1.8 Hybrid e-CVT Premium 162.500 TL 128.950 TL 116.950 TL  
      Kaynak: LOG
    • Arabalar
      Yazan: Arabalar
      TOYOTA'nın Adapazarı fabrikasında, Türkiye'de üretilen ilk hibrit ve crossover araç olan Toyota C-HR'nin üretimine başlandı.
      C-HR üretimi ile birlikte ABD, Kanada, Tayvan gibi ülkelere ilk kez ihracat yapmaya başlayacak olan Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye'nin toplam ihracat yaptığı ülke sayısı ise 52'den 97'ye çıktı. Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye'nin ürettiği Toyota C-HR projesi 350 milyon Euro'luk yatırımla gerçekleştirildi. C-HR ile yıllık 150 bin olan üretim kapasitesi 280 bin adede çıkarken, İŞKUR programları aracılığıyla 2 bin kişi için ek istihdam olanağı yaratıldı. C-HR modelinin fiyatının ise 14 Kasım'da açıklanacağı belirtildi.
    • EgeG
      Yazan: EgeG
      Uzun süredir test yazısı yazmamıştım ufaktan geri dönüş yapayım dedim  
      Türkiye’de Toyota CHR’yi ilk sürenlerden biriyim sanırsam.
      Test yapmaya aslında ÖTV indirimli 1.8 Hybrid’i sürmek için gitmiştim. 1.2 turbo benzinli seçenek çok ilgimi çekmemişti. Aracı öncelikle bayide kısa süre içinde inceledim. 
      TASARIM
      Tasarım herkese göre değişir fakat ben CH-R’nin tasarımını çok beğendim.   Özellikle boyutları çok hoşuma gitti. Ne çok ufak ne çok büyük.   Sportifliği vurgulamak için de standart sunulan spoilerin de tasarımın göze hoş gelmesinde katkısı büyük.  Arabanın dış tasarımının her noktasında ayrı bir detay var.
      İçeride malzeme kalitesi ve işçliği çok detaylı inceleyemedim. İlk izlenim olarak sınıf standartlarının üstünde gibi hissettim. Vaktim çok yoktu. Fakat kokpit tasarımı da çok hoşuma gitti. Tüm konsol boyunca tercihe göre mavi veya koyu renkte uzanan trim parçası çok hoş duruyor .   Genellikle Toyotalar’ın içeride hissettirdiği demode bir hissiyat vardır. Özellikle 2012 sonrası güncel jenerasyon Toyotalar’da bu durum beni çok rahatsız ediyordu. CH-R’de bu durum büyük ölçüde giderilmiş. Parçaların tasarımı güncel tasarım akımına uyum sağlamış. Ama bu modern ve güncel kokpit tasarımında hala CASIO tipi dijital saat yer verilmesi çok hoşuma gitmedi açıkçası. Arka koltuk hacmi bu sınıftaki diğer rakipleriyle kıyasladığımız zaman iyi durumda.  
      SÜRÜŞ
      1.8 Hybrid’in daha gelmediğini öğrenince biraz üzüldüm fakat madem o kadar geldik o zaman 1.2 turboyu süreyim dedim. Test sürüşü diyorum ama 10dklık şehiriçi turlama gibi düşünün.   Aracın gaz tepkileri bence çok başarılı.  CVT şanzıman, gaza tepkilerinize gayet hızlı tepki veriyor ve ilk dokunuşta tepkime süresi çok başarılı. CVT şanzımanlara karşı çok sıcak değilim fakat, şehiriçinde gaz emirlerinize verdiği cevaplar, performans veya ekonomi odaklı gaz tepkinizi hemen anlayıp devri ona göre ayarlaması ve devri ayarlarken de CVT gibi değil de, klasik usül bir vitesmiş gibi yapmaya çalışması yani tork konvertörlü bir şanzıman gibi hissettirmeye çalışması  hiç fena değil.  Keşke CVT olmasaymış gibi bir şey düşündürtmedi. Aksine aklımdan CVT bu araca çok iyi oturmuş bile dedim. Tabi yüksek hızlarda durum ne olur bilemem.
       Performans olarak tahminimden daha iyi, hatta gayet iyi buldum diyebilirim 10dklık ilk izlenimimde.   Performansı beğendim ama motorun bir eksisi; gürültülü olduğunu düşünüyorum. Özellikle devir yükseldikçe içeri tahmin ettiğinizden daha çok motor sesi geliyor.  10dk içinde süspansiyonları çok deneyemedim ama ilk izlenim olarak sert değil ama sıkı bir yapıda olduklarını düşünüyorum. Bunun yanında süspansiyonların çalışması gayet sessizdi. Benim önem verdiğim bir noktadır süspansiyon sesi.
       Direksiyon günümüz modern şehir otomobilleri yumuşaklığında. Fakat 10dklık şehiriçi sürüşümde edindiğim izlenim biraz hissiz olduğuydu.  Benim i20 aracım kadar suni olmasa da hissiyat bakımından daha iyi örnekleri var diyebilirim.  Sunilik belki herkes için bir problem değil ama yumuşaklık ve rahatlık açısından tahmin edileceği üzere sorun yok. 
      DONANIM
      Donanım olarak satış görevlisinin söylediği üzere orta paketli aracı sürdüm. Paket isimleri ve içerikleri hakkında çok bilgi sahibi değilim. Orta pakede göre donanım olarak iyi olduğunu düşünüyorum. Dijital klima, otomatik kararan dikiz aynası, geri görüş kamerası,  elektrikli katlanan yan aynalar, büyük bir ekran, elektrikli el freni, yanlış hatırlamıyorsam anahtarsız giriş. Opsiyonel olarak da daha güçlü bir ses sistemi ve deri koltuk gibi opsiyonlar sunuluyor diye okumuştum.
      ÖZETLE;
      Bir otomobili sevmek için  birkaç faktörün veya az ama önemli faktörlerin hoşunuza gitmesi yetmiyor. Pozitif yanlarının yanı sıra negatif yanlarının da çok göze batan şeyler olmaması lazım diye düşünüyorum. Genellikle Toyotalar’da başıma gelen şey buydu.  İç tasarımın antipatikliği, beni Toyota’nın konforlu ve rahat sürüşü gibi d-4d gibi güzel bir motor seçeneği ve bunun gibi. + yönlerinden uzaklaştırıyordu; ama Toyota bu sefer bu konuya kafa yormuş..
      CH-R’nin hem iç hem dış tasarımı  gözüme albenisi çok yüksek gelirken, 1.2 motorun sunduğu performans beni araca iyice bağladı.(Ekonomi ne durumdadır bilmiyorum). Bunun yanında donanım olarak önem verdiğim ana donanımların( kolçak, elektrikli kararan dikiz aynası, kullanışlı ve net yol bilgisayarı) gibi özelliklerin orta pakette bile bulunması iyice kendini sevdirdi.  CVT bir dezavantaj gibi gözüksede benim gibi hergün 130 km yol yapan ve bu yolun yarısını yoğun trafikte, yarısını otoyolda ekonomik sürüş ile geçiren biri için avantaj gibi. 1.8 Hybrid seçeneğinin de ÖTV indirimli geleceğini, 1.2 üç aşağı beş yukarı aynı fiyatlarda olacağını ve şehiriçinde full elektrik ile hareket ettiğini düşününce daha da kanım ısındı bu arabaya.  1.8’i de gelir gelmez test etmek isterim.
      Motorunu beğendim, tasarımını beğendim, konforunu beğendim… Bayiden çıkarken söylediğim söz ‘Keşke param olsa da alsam’ oldu. 





    • İlhan
      Yazan: İlhan
      Ülkemizde üretilen Toyata C-HR'nin satış fiyatları açıklandı. Ne diyelim hayırlı uğurlu olsun otomobil dünyasına.   1.2lt turbo-benzin Toyota C-HR 1.2lt turbo-benzin 116ps - 6 ileri man. - Advance donanım 4x2 : 83,850TL Toyota C-HR 1.2lt turbo-benzin 116ps - Multidrive Oto. - Advance donanım 4x2 : 90,250TL Toyota C-HR 1.2lt turbo-benzin 116ps - 6 ileri man. - Dynamic donanım 4x2 : 92,500TL Toyota C-HR 1.2lt turbo-benzin 116ps - Multidrive Oto. - Dynamic donanım 4x2 : 98,900TL Toyota C-HR 1.2lt turbo-benzin 116ps - Multidrive Oto. - Dynamic donanım 4x4 : 112,550TL Toyota C-HR 1.2lt turbo-benzin 116ps - 6 ileri man. - Diamond donanım 4x2 : 92,500TL Toyota C-HR 1.2lt turbo-benzin 116ps - Multidrive Oto. - Diamond donanım 4x2 : 98,900TL Toyota C-HR 1.2lt turbo-benzin 116ps - Multidrive Oto. - Diamond donanım 4x4 : 113,650TL Hybrid
      Toyota C-HR 1.8lt atmosferik benzin + elektrik motor 170ps- CVT otomatik - Advance donanım : 98.000TL Toyota C-HR 1.8lt atmosferik benzin + elektrik motor 170ps- CVT otomatik - Dynamic donanım: 106.400TL Toyota C-HR 1.8lt atmosferik benzin + elektrik motor 170ps- CVT otomatik - Diamond donanım : 106.400TL Advance donanım: 17inch Alüminyum alaşım jant, çift bölgeli otomatik klima, 8 inch dokunmatik ekranlı bilgi eğlence sistemi, geri görüş kamerası, yağmur sensörü, hız sabitleme, otomatik yanan farlar, ledli gündüz farları, elektronik park freni
        Görüleceği gibi bu fiyatlar bizim yurtdışı fiyatlarını baz alarak yaptığımız fiyatlardan yaklaşık %7-8 oranında daha yüksek. 1.2lt motor için yaptığımız analizi Eylül başında ve 1.8lt Hybrid model için yaptığımız anlizi de Ekim başında yaptığımız düşünülürse bu tarihlerde ortalama olarak 1 Euro=3.35TL civarındaydı. Bugün ise aynı kur 1 Euro=3.55TL civarında. Yani Euro kurunda TL karşısında %7 civarında bir değerlenme söz konusu. Anlaşılıyor ki Toyota C-HR fiyatları da bundan fazlasıyla etkilenmiş. Bu da fiyatların tahminimizden yüksek çıkmasına neden oldu diyebiliriz.   Toyota CH-R'nin bulunduğu sınıftaki rakipleri ile görsel, performans, boyut ve fiyat karşılaştırmasını bu hafta yayınlayacağız.   
                                                     

Bilgi Bankası

Üye Haritası

MazdaClubTR Hakkında

2006 senesinin son günlerinde 20 kişi tarafından kurulan MazdaClubTR, Mazda tutkunu ve/veya sahibi binlerce üyenin katkısı ile Mazda konusunda oluşturulan en kapsamlı forum, haber ve bilgi bankasına sahip bağımsız bir topluluktur.

×
×
  • Yeni Oluştur...